Esta semana comienzan las demoliciones en la estación de trenes de Valladolid

Era el primer paso de lo que se verá a partir del lunes. Los operarios comenzarán el derribo de las paredes del antiguo edificio de Estación Gourmet. Será una demolición controlada y a la que le falta por recibir el visto bueno para poder acometer la fase más crítica de este trabajo, que es la retirada de la techumbre de uralita, que contiene amianto. Estos casos, dado que se trata de un material cancerígeno, obligan a una extracción controlada, muy cuidadosa y con la prudencia necesaria para que no se produzcan afecciones a los viandantes ni vecinos.

No será la única demolición que se podrá empezar a ver en los terrenos de la estación de trenes. En el otro extremo, en el corrillo en el que se agolpa una docena de edificaciones que acogen a los diferentes servicios de Adif, también comenzarán los derribos. De momento será uno de los edificios el que se echará abajo con la piqueta.

Este será un proceso continuo, una vez que empiece, ya que está previsto que los trabajadores que se encuentran en esas instalaciones tengan que desplazarse a unas casetas provisionales que se instalarán al final de los aparcamientos, en un pequeño solar próximo ya al paso de Labradores y Panaderos.

Estos derribos, por tanto, forman parte de la ingente cantidad de trabajos previos que hay que acometer antes de comenzar a cimentar la nueva terminal o de excavar lo que será el nuevo aparcamiento subterráneo.

El ministro de Transportes, Óscar Puente, tuiteaba la semana pasada unas imágenes de la retirada de la catenaria en una parte de la playa de vías que sirve como aparcadero de trenes. «Trabajos de desmontaje de catenaria en las vías de servicio de la estación de Valladolid. Son fundamentales para el inicio de las grandes obras de la remodelación de Valladolid Campo Grande», explicaba.

En otra de las obras ferroviarias clave para el desarrollo de la red, la duplicación de la vía en el tramo norte de la ciudad, se empiezan a ver avances significativas. El presidente de la CEOE Valladolid, Carlos Magdaleno, se quejaba en su rueda de prensa del martes pasado de los efectos de la construcción de una infraestructura en el lecho del Esgueva. Lo mismo que habían hecho el Ayuntamiento de Valladolid y la Plataforma por el Soterramiento en verano, cuando los trabajadores colocaron una losa de hormigón para poder ejecutar los pilares. Esa losa contenía unos pasos para el agua en una época, la estival, en la que el caudal del Esgueva es menor.

Hoy la plataforma de hormigón ya ha desaparecido y en su lugar se contemplan los cinco pilares, situados a la misma altura que los del puente actual, de ladrillo y piedra, que servirán para sostener el tablero por el que discurrirá la vía del tren.

Cabe recordar que la duplicación de la vía es un proyecto que se contemplaba antes de la llegada de Óscar Puente al Ministerio de Transportes. De hecho, la declaración de impacto ambiental se formula el 25 de mayo de 2022. Entonces se explica que «tras analizar los impactos de las alternativas», la más favorable es la que se está ejecutanto «al presentar menor impacto acústico, así como una mejor integración de la infraestructura en el entramado urbano». Respecto a la estructura, informaba de que el puente actual tiene «tres ojos con arcos rebajados» y un vano total de 30,3 metros. «La nueva estructura tendrá un vano de 38,8 metros», explica, lo que permitirá soportar «la máxima crecida ordinaria que circula por el cauce», por lo que no se ve «disminuida su sección de desagüe».

Concluye: «El vano y la tipología implantada para la estructura ha venido condicionada [...] para que la puesta en obra pueda realizarse sin afectar al cauce, de forma que se minimicen los impactos ambientales».