Segovia
La SG-20 cumple un lustro del desdoblamiento sin muertes y 20 accidentes al añoUn 43% de los percances se concentran entre las salidas hacia La Granja y la autopista de Madrid
El desdoblamiento de la SG-20, la circunvalación de Segovia, llega al quinto aniversario de su inauguración sin ninguna víctima mortal que lamentar. El ... principal rédito de sustituir una vía de un carril por sentido por un dibujo de autovía con dos carriles por dirección ha sido la seguridad, pues la propia naturaleza del trazado ha reducido las víctimas –hubo dos fallecimientos en accidentes separados entre 2015 y 2020– a dos ingresos hospitalarios. Hay más accidentes que en el lustro anterior, algo que se explica por el aumento considerable del tráfico, por eso se concentran en el tramo con más densidad, el que conecta las salidas hacia la carretera de La Granja (CL-601) con la autopista hacia Madrid (AP-61), especialmente en las salidas y en las incorporaciones. Pero esos accidentes han visto muy reducida su gravedad, aunque son un ingrediente habitual: 98 desde 2020 a 2025, un promedio de 20 por año.
«Ha significado mayor fluidez de tráfico y más seguridad vial», resume el jefe provincial de Tráfico, Pedro Pastor. El desdoblamiento vio oficialmente la luz el 27 de julio de 2020, un acto que presidió José Luis Ábalos como ministro de Transportes. «Mientras fue una carretera de doble sentido, había un riesgo evidente de colisión». Los dos accidentes mortales del lustro anterior se concentraron en 2016. Uno lo protagonizó una mujer de 20 años que se salió de la vía y cayó por el talud en el punto kilométrico 1, es decir, en la entrada por Valladolid. El segundo fue en el kilómetro cuatro, pasado el desvío hacia Torrecaballeros, producto de una colisión frontal tras un intento de adelantamiento con exceso de velocidad. Ambos ocurrieron en un espacio de apenas 15 días. Han pasado casi nueve años de la última víctima mortal.
En los cinco años de circunvalación desdoblada ha habido dos heridos de consideración grave, es decir, que han pasado hospitalizados más de 24 horas. Uno ocurrió en uno de los extremos, la salida hacia Ávila por la N-110, y otro, en el enlace hacia La Granja. La gravedad a la baja de los accidentes se consolida porque ha habido menos heridos leves (31) en más accidentes (98) respecto a los 35 que hubo en 79 partes producidos entre 2015 y 2020. A falta de una comparativa sobre densidad de tráfico, Pastor esgrime el razonamiento de que el aumento de vehículos –por la concentración de habitantes en el entorno de la ciudad y porque el tráfico pesado procedente de Valladolid o Madrid lo prefiere como alternativa más rápida y segura a otras vías– implica más accidentes. «Sobre todo se concentran en los puntos de enlace».
Especialmente en el tramo de cuatro kilómetros que une las salidas hacia La Granja con la desembocadura en la autopista hacia Madrid. En esos puntos hubo 34 accidentes entre 2015 y 2020 –siete en el 7, ocho en el 8, nueve en el 9 y diez en el 10–, que representaron un 43% del total en ese periodo. El dato ha crecido a 43 –trece en el 7, catorce en el 8, tres en el 9 y trece en el 10–, pero la porción respecto al cien por cien es solo unas décimas más alto: 43,8%. «Es lógico. Hay más tráfico y más concentración, pues las velocidades bajan. Y son tramos más complicados donde hay incorporaciones y salidas de las plataformas principales».
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Los otros puntos de concentración de accidentes son los dos extremos de la circunvalación, puntos problemáticos, aunque tengan menos tráfico que el tramo más conflictivo. En los tres primeros kilómetros, el inicio desde la carretera de Valladolid, hubo 18 accidentes entre 2015 y 2020 –nueve en el 1, dos en el 2 y siete en el 3–, por los 24 del último lustro, divididos en los quince del 1 –el kilómetro más conflictivo de toda la infraestructura en este periodo–, tres en el 2 y seis en el 3. «Es una zona de transición, las probabilidades son mayores». En el otro extremo, los últimos tres kilómetros en la salida hacia la N-110, sí que han aumentado más los accidentes, más del doble. Hubo ocho entre 2015 y 2020 –uno en el 12, tres en el 13 y cuatro en el 14–, por los 17 del último lustro: siete en el kilómetro 12 y cinco en cada uno de los otros dos.
Quizás la batalla pendiente sea pedagógica, pues el principal factor de los accidentes es el exceso de velocidad, también en la SG-20, un diseño de autovía en el que se estableció un límite de 100 kilómetros por hora en lugar de 120 debido a la alta densidad de tráfico y a que hay muchas incorporaciones y salidas. «Y los accidentes nos están dando la razón porque se producen en estos puntos. Por eso es importante rebajar la velocidad». Basta un paseo diario para entender que la realidad está más cerca de los 120 que de los 100. También hay riesgos por el otro extremo, incorporaciones que desembocan con coches a velocidades muy bajas. La exigencia de la norma se limita a la mitad de la velocidad máxima –en este caso, 50–, pero Pastor apela a un mínimo de 80, un extremo en el que los examinadores del carné son cada vez más estrictos. «La gente entra en el carril de aceleración y se encuentra llegando al final que no puede incorporarse», explica Pastor, que pide detenerse si acaso al principio del carril y subraya la responsabilidad de los otros conductores para facilitar la maniobra moviéndose al carril izquierdo o usar los intermitentes para informar de la bajada de velocidad que preludia la salida. «Si generas una situación de riesgo, puedes ser tú el perjudicado».
El diseño de vehículos y carreteras reduce la mortalidad
La menor gravedad de los accidentes en la SG-20 se explica por la mejora de los vehículos y las características de las nuevas carreteras. «Lo cierto es que en los últimos cinco años han mejorado ambas», subraya el jefe provincial de Tráfico, Pedro Pastor. Los vehículos han mejorado en seguridad pasiva –los cinturones de seguridad o el airbag que reducen las lesiones una vez que ocurre el impacto– y activa. «Aunque se ha hablado mucho de la conducción autónoma, yo lo veo muy lejos. Lo cierto es que se van incorporando sistemas de ayuda a la conducción que mejoran mucho la seguridad». Con todo, admite que también pueden llegar a complicar las cosas. «Últimamente hay mucha pantalla y los mandos son táctiles; donde esté una ruedecita que pueda manejar sin tener que mirar… Para mí, es más seguro».
Hay mejoras como el control de crucero adaptativo, que mantiene la distancia con el vehículo delantero, llegando incluso a frenar, o la asistencia que mantiene al coche dentro del carril o avisa al soltar las manos del volante. Así como las estructuras deformables. «Esos destrozos en la parte delantera o trasera es energía que no se traslada en la capsula donde van los ocupantes». A eso se añade el diseño de las nuevas carreteras sin obstáculos, con radios amplios de curva y distancias amplias de visibilidad para los adelantamientos, así como los sistemas de contención que evitar en lo posible que los vehículos se salgan. Aglomerados que mejoran la adherencia cuando llueve o baja la temperatura. «Ha sido una mejora importante. Tenemos muy buenas carreteras, pero todavía hay muchos heridos. Habrá que buscar la forma de que no haya accidentes para no tener ninguno».
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