Valladolid

La nueva ley de movilidad y el soterramiento: más años de trámite y menos financiación

La ley afectaría al soterramiento en dos cuestiones clave: el tiempo y el dinero.

Supongamos que es julio de 2027, hay elecciones y Feijóo llega a presidente del Gobierno. Nombra ministro al propio Jesús Julio Carnero, con el fin de que siga habiendo un ex regidor vallisoletano al frente de Transportes. El ya ex alcalde retoma el soterramiento desde el minuto uno de su mandato. Lo primero que tendría que hacer es someter el proyecto a un estudio de viabilidad. Así se establece en el texto modificado por esta norma en la ley del sector ferroviario: «Un estudio de viabilidad que incluya un análisis previo de alternativas, considerando también aquellas de tipo estratégico y la alternativa de mantener la situación existente, así como un estudio de la demanda y un análisis coste-beneficio». Un estudio de viabilidad que ayude a «la toma de decisiones sobre la ejecución de la actuación desde el punto de vista socioeconómico».

Un estudio que, según fuentes del Ministerio de Transportes, puede suponer dos años de tramitación.

A continuación, se realizaría el estudio informativo del soterramiento. Por experiencias ya vividas en Valladolid con los diferentes intentos de enterrar las vías, este estudio informativo puede suponer otros cinco o seis años de trabajo intenso. Puede cogerse como ejemplo el último realizado para la integración en superficie. Se acordó en 2017, se comenzó a redactar en 2019, se sacó a información pública en abril de 2021, se obtuvo la declaración de impacto ambiental en mayo de 2022 y se aprobó definitivamente en junio de 2022. Algo más de cinco años.

Empezaría en ese momento la licitación de la redacción del proyecto, que dura en torno a seis meses. Como ejemplo, la redacción del proyecto para el edificio histórico de la estación Campo Grande se abrió en junio, se cerró el plazo de ofertas en septiembre y aún no hay adjudicatario.

La redacción de ese proyecto en concreto tiene un plazo de 3 años. La estación de trenes nueva se ha demorado casi 6 años. El proyecto de un soterramiento debería incorporar no solo el plan para enterrar las vías sino el plan para acometer una nueva estación soterrada o adaptar la que ya se ha empezado a construir. Hay que recordar que solo el proyecto de la futura estación vallisoletana lo formaban 21.946 folios y 3.046 páginas de planos. Seis años de trabajo no parece un plazo exagerado, por tanto, para el proyecto completo.

Así, la primera excavadora, a partir del momento en que todas las administraciones se pusieran de acuerdo en soterrar, podría demorarse en torno a 13-15 años.

Y aquí entra en juego el segundo cambio normativo relevante. La ley de movilidad sostenible contempla que Adif o las empresas públicas contribuyan a las obras de integración ferroviaria con un porcentaje que varía en función de la opción elegida. Aporta más si es en superficie o con un viaducto o un desvío de línea. Y aporta menos si se soterra.

Para poner las cifras en contexto. Dentro de la sociedad Valladolid Alta Velocidad, Adif y Adif Alta Velocidad suman un 42,5% del accionariado. Renfe pone otro 7,5%. Y Ayuntamiento y Junta, un 25% cada uno. Como las obras del plan de integración ferroviaria, estación de buses, remates de la variante y demás cosas incluidas suponen unos 300 millones de euros, entre Adif y Renfe aportan 150, en números redondos.

Si se soterra, dice la ley, el administrador de infraestructuras ferroviarias asumirá «un máximo del 30%». Si el soterramiento, calculaba Carnero en 2024, supondría «565 millones de euros y 5 ó 6 años de obras», Adif pondría como mucho 188 millones de euros. El resto serían a costa de Ayuntamiento y Junta de Castilla y León. Eso si los 565 millones no se desbordan y se acercan a los 1.570 millones que, según Adif, costaría la operación de soterramiento.

Además incluye otra particularidad. La ley no contempla tuneladoras, porque en ese caso el método constructivo y su impacto en la urbanización de la superficie es diferente al de soterrar con muros pantalla, que es la opción que ahora defiende el equipo de Gobierno en el Ayuntamiento de Valladolid. «En el caso de que la operación de integración se desarrolle mediante un soterramiento ejecutado mediante pilares, muros y losas, los administradores de infraestructuras ferroviarias financiarán hasta un máximo del treinta por ciento (30%) del coste de los citados elementos estructurales y será necesario garantizar mediante convenio la ejecución de la urbanización sobre la losa por parte de la administración competente, con los condicionantes necesarios que permitan garantizar la integridad y el mantenimiento de dicha losa, y la correcta explotación ferroviaria del nuevo túnel ferroviario generado». Traducido del BOE al sermo vulgaris: que urbanizar la parte de arriba, la de la calle, tiene que garantizar la integridad y el mantenimiento de la losa para que los trenes pasen por debajo con toda la seguridad necesaria.

A esto se le suma que la «titularidad de los nuevos elementos estructurales del soterramiento, tales como pilares, muros y losas, corresponderá a los administradores de infraestructuras ferroviarias». Y que los espacios que quedan por urbanizar o conectar en la ciudad tampoco corren a cargo de Adif. «Las administradoras ferroviarias no asumirán la financiación de las obras de urbanización, conexiones locales o territoriales con la ciudad o territorio circundante o infraestructuras de transporte cuya administración no sea de su competencia». Solo lo harían en el caso de que suelos liberados del uso ferroviario a los que se vaya a otorgar un aprovechamiento urbanístico lucrativo. Es decir, que Adif podría pagar parte de la urbanización del entorno de los viejos talleres de Farnesio, que se van a urbanizar y vender para construir viviendas. Pero no una conexión de carriles bici en superficie en otro punto, por ejemplo, después de ejecutarse el soterramiento.

En mayo de 2024, Óscar Puente avanzó en el Senado que había proyectos de soterramiento por toda España por 28.000 millones de euros, un compromiso «inasumible» por su elevado coste y por la deuda de Adif (17.000 millones entonces). Anticipó entonces que los soterramientos «necesarios» y viables los tendrían que pagar «al 70%» las administraciones que los requieran, sean ayuntamientos o comunidades autónomas. Y la ley ha puesto negro sobre blanco en el Boletín Oficial del Estado ese vaticinio.