La línea ferroviaria entre Oviedo y Valladolid estará en obras al menos los próximos dos años

La inauguración de los macrotúneles, sin embargo, no completa las mejoras ferroviarias previstas, según publica El Comercio. En estos momentos Adif Alta Velocidad, el gestor de la infraestructura, tiene listos los proyectos y ha empezado a licitar una cadena de actuaciones que acabarán poniendo en obras la línea desde Valladolid hasta Oviedo, por un periodo de entre dos y cuatro años. Los trabajos de modernización exigirán cerca de 260 millones de esfuerzo y mucha pericia técnica para minimizar los perjuicios al tráfico ferroviario en cada uno de los tramos en los que se va actuar.

Por partes. Ahora mismo la conexión ferroviaria entre Gijón y Madrid se presta sobre una infraestructura heterogénea. El servicio Alvia que sale de Chamartín cuenta con línea de alta velocidad de doble vía entre Madrid y Valladolid. Son pajar estrenados en diciembre de 2007 con José Luis Rodríguez Zapatero como presidente, tras una inversión de 4.500 millones. La instalación se diseñó para tráfico exclusivo de viajeros, admite 350 kilómetros por hora de velocidad máxima y cuenta con vías de ancho estándar (1.435 milímetros de separación entre sus carriles). Está electrificada a 25.000 voltios de corriente alterna y cuenta con sistema de gestión ERTMS de nivel 2.

El tramo soporta los tráficos hacia Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco, motivo por el cual desde el inicio ha contado con las condiciones más robustas. Es un tronco clave dentro del mapa de la alta velocidad española. A partir de la capital pucelana empiezan a verse las piezas que se dejaron para completar más adelante.

Mariano Rajoy estrenó en septiembre de 2015 la línea de alta velocidad Valladolid-Palencia-León, una infraestructura hecha por partes. Se inició también para tener condiciones similares al tramo anterior, pero por en medio se cruzó la crisis financiera. El ministerio paró las máquinas en 2011 y a finales de 2013 retomó los proyectos, pero reduciendo su alcance. En tramos que suman 84,2 kilómetros se dejó una vía simple, mientras que hay 80,9 en vía doble, ambos con diseño para tráfico exclusivo de viajeros. Para adelantar su inauguración la infraestructura abrió en régimen Asfa, lo que limitaba la velocidad máxima de circulación a los 200 kilómetros por hora. Las pruebas para activar el sistema ERTMS debieron realizarse en horario nocturno, lo que fue alargando el proceso hasta mediados de 2019, cuando por fin se habilitará los 350 kilómetros por hora de velocidad máxima.

La vía simple fue una solución para abaratar costes, pero que tenía una duración limitada. Conforme la alta velocidad fuera extendiéndose hacia Galicia y Asturias se esperaba un incremento de la demanda que iría saturando el segmento. Para ganar capacidad Adif Alta Velocidad ha empezado a sacar los contratos de obra y suministros que permitan desdoblar los tramos que faltan. Su plan para este año contempla encargos por importe de 58,2 millones.

Aunque la plataforma quedó dispuesta para el desdoblamiento, las obras van a estar condicionadas por el hecho de trabajar junto a una vía por la que seguirán pasando los trenes. En una segunda fase la complejidad residirá en afinar el sistema ERTMS en la segunda vía. La expectativa en el sector es que Adif vaya licitando más contratos a lo largo del verano.

Dentro de este tramo hay otro encargo que acaba de salir a licitación, por 73,6 millones. Es la construcción de 2,2 kilómetros de vía para integrar mejor el ferrocarril en Palencia, una obra que durará 33 meses y se compatibilizará con el paso de trenes.

También están listos los proyectos y se espera la licitación en las próximas semanas de los trabajos pendientes en León-La Robla, tramo ahora con características de red convencional y tráfico mixto. Tiene vías de ancho ibérico, sistema Asfa y también ha sido objeto de una renovación por partes. La vía 2 se encuentra puesta al día y en la vía 1 el trabajo se hizo desde Santibáñez hasta La Robla.

Entre las mejoras que se van a contratar, y que suman unos 20,7 millones, se cuenta la conclusión de la renovación de la vía en el subtramo que falta y la implantación del tercer hilo en ambas vías, lo que permitirá el paso de trenes en ancho estándar. También se adaptará la catenaria para funcionar con ancho mixto. De salir ahora los trabajos se prolongarían hasta inicios de 2025. Las mejoras, con todo, no permitirán elevar la velocidad más allá de los 160 kilómetros por hora que ahora admite.

El siguiente tramo es La Robla-Pola de Lena, esto es, la variante, donde tras la apertura aún quedará obra por hacer, en la ladera de Campomanes. La última fase de la contención se hará con los trenes ya circulando.

Ya en suelo asturiano está listo el proyecto y se espera la licitación de la renovación integral del tramo Lena-Oviedo, faena que se tratará de sacar adelante afectando lo menos posible al paso de trenes. La operación, delicada, se planifica con una duración cercana a los cuatro años. Dentro del tramo y en contrato al margen se prepara la rehabilitación del túnel del Padrún. Esta puesta al día tiene un presupuesto estimado en los 108 millones.