Ferrovial, ACS y Zarzuela construirán por 216 millones de euros la estación de trenes de Valladolid

La UTE ganadora del concurso había presentado una oferta que rebajaba considerablemente el precio respecto al presupuesto base de licitación, que era de 253 millones de euros. La oferta consiguió 97,38 puntos, nueve décimas ya que la de la UTE Dragados-Sacyr-Tecsa, y preveía un coste de edificación de 178,36 millones de euros. Al concurso se habían presentado las empresas constructoras más potentes de España y, además, aquellas que están especializadas en el sector ferroviario. La obra tendrá un impacto evidente en la ciudad, no solo en cuanto a la obra, sino también en su incidencia en el empleo. El ministro Óscar Puente llegó a estimar el pasado mes de febrero que la construcción de la nueva terminal generará en torno a 1.000 empleos directos, 1.300 indirectos y más de 500 inducidos.

La estación de trenes tiene un plazo de construcción de 43 meses. Esto es, debería poder estar en funcionamiento en algo más de tres años y medio, lo que sitúa el horizonte para su remate en abril de 2029. Todo esto sin que en ningún momento se detenga el tráfico ferroviario, que además alcanza ya niveles importantes en una estación, la de Valladolid, que albergará muchas más frecuencias en el momento en que se completen otras infraestructuras importantes como la U de Olmedo o la Y vasca. La construcción de la nueva estación se acompañará con la demolición de algunos edificios que ahora utiliza Adif, cerca de la calle Recondo, y con la reforma de la actual terminal de pasajeros, que servirá para un uso administrativo, principalmente, y comercial.

Precisamente esta ha sido la última licitación que ha salido a concurso público en relación con el gran cambio de la estación de Valladolid, la del anteproyecto, proyecto básico y proyecto de ejecución de la rehabilitación del edificio histórico. Tiene un presupuesto base de licitación de 1,64 millones de euros y un plazo de ejecución de 36 meses. Esa reforma debería comenzar en cuanto terminaran las obras del nuevo edificio. Deberá incluir la reforma de la envolvente y tendrá que proteger la marquesina histórica que sobrevuela las vías.

Todo esto coincide en el tiempo con el desmontaje de la vía de Ariza, ya iniciado, y con la reanudación de la obra de la Variante Este y el remate del viaducto de los Tramposos. Otra de las grandes obras ferroviarias que cambiarán el panorama en Valladolid, tanto en el transporte de pasajeros como en la logística y las mercancías. Los trenes de Renault ya circulan por el tramo de la variante completado hasta la nueva terminal intermodal del páramo de San Isidro. Si no se producen contratiempos, el viaducto debería estar terminado y entrar en funcionamiento antes de acabar el año 2026. En ese momento dejarían de pasar trenes de mercancías por el centro de la ciudad.

Eso es importante también por lo que atañe al tráfico ferroviario durante las obras de la estación. No se va a detener en ningún momento y eso obliga a un esfuerzo y a posibles incomodidades y cambios horarios, como ha sucedido en Madrid con la gran reforma de Chamartín. Es esta necesidad de mantener las frecuencias activas la que hace que el proyecto de construcción de la estación optara por una cimentación con micropilotes que hace inviable un futuro hipotético soterramiento de las vías.

Todo esto conduce a otra situación política que se producirá en septiembre, previsiblemente, cuando tenga que celebrarse el próximo consejo de administración de la sociedad Valladolid Alta Velocidad. Para entonces, la estación estará ya a punto de ver entrar las excavadoras. Con la Variante Este ya liberada de la vía de Ariza, Adif tendrá en marcha todos los proyectos que necesita para garantizarse que podrá dar servicio a la ampliación de las frecuencias que se prevé en los próximos diez años en Valladolid. Mientras tanto, los pasos previstos en la integración ferroviaria, algunos de ellos ya proyectados y listos para ejecutarse, como los tres de Ariza, el de Unión y Pelícano o el de Arco Ladrillo, corren el riesgo de quedarse en el limbo si el Ministerio de Transportes decide instar la disolución de la sociedad.

Esta es una amenaza real que se puso sobre la mesa tras la última reunión. En ella, el secretario de Estado, José Antonio Santano, admitió que se plantean esa posibilidad después de que Ayuntamiento y Junta obstaculicen el desarrollo de los objetivos de la sociedad, que son, en primer lugar, cumplir con el convenio de integración ferroviaria. Hay que recordar que esto no afecta ni a la estación de trenes ni a la Variante de mercancías, dado que no son obras que se encuentren dentro del convenio, sino que son responsabilidad de Adif y de interés general ferroviario.

Así, el primer gesto del Ministerio de Transportes ha sido rotundo. La sociedad Valladolid Alta Velocidad ha devuelto al Ayuntamiento el primer pago fraccionado de los 11 millones de euros que Jesús Julio Carnero, alcalde de Valladolid, decidió aplazar el año pasado. Era la cantidad que debía aportar el Consistorio en 2024 y prefirió no abonarla y diferirla en los diez años que quedan dentro del calendario de pagos firmado por todas las partes.

Hay que recordar que el ministro de Transportes, Óscar Puente, ya dijo hace tiempo en una entrevista en El Norte que «la estación mata el soterramiento». Es decir, que una vez construida la terminal, con una inversión de más de doscientos millones de euros y con la duplicación de vía que se está realizando en el tramo norte de la ciudad para poder contar con dos carriles de alta velocidad de salida y uno de ancho ibérico, y no 1+1 como ahora, no habrá vuelta atrás. Si la ciudad decide no acometer los pasos de la integración ferroviaria puede quedarse sin pasos y sin ese soterramiento que Carnero reclama pero que, a día de hoy, es un deseo sin plasmación sobre el papel.