Los argumentos de Óscar Puente por la integración

Rallo señaló que durante el proceso de recreación de un hipotético soterramiento tropezaron con dificultades técnicas que les llevaron «cinco veces» a decir que no se podía realizar. La respuesta en esos casos fue que, más allá del coste, el procedimiento o los plazos, trataran de solventar sobre el papel esas dificultades teóricamente irresolubles. Entre las más complejas, Rallo citó que el proyecto inicial, el redactado entre 2000 y 2006, contemplaba un túnel de doble vía. Sin embargo, ahora mismo se está colocando una tercera vía y no es descartable una ampliación futura a cuatro, en vista de la evolución de las infraestructuras y el tráfico ferroviario previsto en los próximos años.

Eso obligaría a hacer dos túneles de 12 metros de diámetro separados por otro túnel de 12 metros. «Son 36 metros y tenemos 34». En ese caso habría que ir a construir una tuneladora de 16 metros de diámetro, pero que no permitiría ampliar en un futuro el número de vías. «Valladolid dejaría de ser cabecera», dice Rallo. «Valladolid no funciona con dos vías. Sería inviable la explotación. Necesitamos una tercera vía», apunta, y explica que solo con eso, debido a que «Valladolid conecta con todas las circulaciones del norte, con la 'y' vasca, Asturias, Cantabria... Saldría saturada desde el primer día».

Además, asegura que «la incidencia en cimentaciones de edificios es un riesgo» que no están dispuestos a asumir. Incluso deslizó que podría no obtener el visto bueno medioambiental por su incidencia en los acuíferos.

La cota de las vías debería situarse a 15 metros bajo tierra, lo que obligaría a bajar también la estación para que el acceso de los viajeros resultara cómodo. Eso generaría problemas de evacuación, explica Rallo. En el proyecto antiguo se contemplaba que la cota más baja sería de 28 metros y la de las vías, 17. En el nuevo, la máxima es de 39 metros.

El modo elegido para soterrar es el de tuneladora. Sin embargo, al tener que incluir tres vías, no habría sitio suficiente en algunos tramos. En la zona de Arco de Ladrillo, por ejemplo, se fija un ancho de ocupación para la tuneladora de 42 metros y la «anchura disponible sin afección de edificios» es de 32 metros. El documento habla incluso de «expropiación de edificios residenciales».

La solución elegida sería una tuneladora con un diámetro de 16,3 metros, capaz de acoger tres vías en su interior. El coste de la máquina es de 105 millones de euros y el plazo para su fabricación y montaje es de casi dos años. El precio de excavación por kilómetro es de 100 millones. En este caso, para poder meter la máquina habría que prolongar el tramo soterrado un kilómetro y medio respecto al plan inicial.

En la parte sur se considera que habría «afecciones prolongadas a edificios residenciales». Lo mismo ocurre en el lado norte. En ese caso se añadiría que el paso inferior de Nochevieja es incompatible con la rampa de entrada de la tuneladora.

Así, soterrar implicaría una combinación de métodos constructivos simultáneos. Rampas, pantallas y tuneladora a lo largo de 5,97 kilómetros.

Adif asegura que lo previsto en el proyecto del año 2006 no sirve de nada, al cambiar por completo las necesidades del nuevo nudo ferroviario. «Empezamos desde cero», asegura Rallo. «Son 96 meses de ejecución, son 1.600 millones, no son dos vías, son tres. No es un millón de metros cúbicos de tierra extraídos, son tres millones...», pone como ejemplos.

Señala otras afecciones, como que haría falta una estación provisional y en determinado momento se cortaría el tráfico de trenes durante nueve meses en ancho ibérico. Todo el tráfico ferroviario de pasajeros.

La comparativa del proyecto antiguo y el nuevo la resume en unas cifras. De los 40 meses que suponía ejecutar el túnel urbano a 96 meses. De las 6 vías de ancho internacional que se iban a albergar entonces a las 9 que son necesarias ahora. En cuanto a la extracción de tierras, supondría el paso de 230.000 camiones articulados pesados en lugar de los 76.000 previstos en el plan anterior.

Además, estima que el nuevo estudio informativo del soterramiento supondría invertir entre 4 y 5 años en este paso previo. «Serían necesarios 8 ó 9 años hasta el inicio de las obras», afirma Adif.

El horizonte del soterramiento se situaría «más allá de 2040», según Adif. Y eso, según el ministro Puente, siendo «muy optimistas». Entre 17 y 19 años, calculan. A cambio, Puente destaca que la integración ferroviaria tiene un plazo pendiente de 5-6 años. Aunque ahí admite que los números también bailan. «Pensar en una operación a 20 años no es realista, lo hemos visto con anterioridad», asegura. Y afirma que en el caso de la integración, en menos de una década estará completada y operativa y con posibilidades de que el nudo ferroviario de pasajeros de Valladolid crezca si es necesario en el futuro. Hay que recordar que las mercancías dejarán de pasar por el centro de la ciudad en cuanto entre en funcionamiento la variante Este, algo que debería suceder a finales de este año o principios de 2025.

Óscar Puente aseguró que en el Consejo de Administración se presentaron los soterramientos de Murcia, Moncada y Lorca, a título comparativo. «Presentan diferencias muy importantes con Valladolid, que tiene su singularidad. La primera, de costes. Moncada se va a los 600 millones, es la entrada de las cercanías de Barcelona, pasa un tren cada dos minutos y es la infraestructura de mayor siniestralidad de toda la red. Han muerto ciento y pico personas en lo que va de siglo», aseguró. «Lorca es mucho más pequeño, la ratio de precio por kilómetros es la mitad que en Valladolid».

En cuanto a Murcia, la que más reclama como ejemplo la plataforma por el Soterramiento, aseguró que «no es comparable por costes y metodología», puesto que se ha empleado el método de muro pantalla, « que aquí no se podría hacer», y no tiene «tráficos de paso», con lo que el cajón es más pequeño, al necesitar menos vías. «La estación soterrada en Valladolid valdría 500 millones», asegura Puente.

Las cifras del soterramiento, recalculadas por Adif, hablan de 1.570 millones de euros. Una cantidad que se eleva hasta los 2.765 millones si se suman la variante Este, el soterramiento del Pinar de Antequera, el nuevo complejo ferroviario exterior, la nueva estación subterránea, la urbanización de la franja ferroviaria, el desarrollo de los terrenos liberados y la nueva estación de autobuses.

Mientras, el coste de la integración se sitúa en 350 millones de euros, algo superior a los 300 millones que figuran en el convenio de integración firmado en el 2017 porque se pretende incluir algunas mejoras. El coste total, incluidas las demás actuaciones ya citadas y la estación sobre las vías, es de 1.500 millones.