El deterioro del asfalto obliga a rebajar el límite de velocidad en tramos de autovías de Castilla y León

Tramo señalizado por obras de mejora en el firme, en la autovía A-62./Manuel Laya.
Tramo señalizado por obras de mejora en el firme, en la autovía A-62. / Manuel Laya.

El Ministerio de Fomento ha situado el máximo en 100 kilómetros por hora en parte de los trazados de la A-62, la A-66 o la A-67

Susana Escribano
SUSANA ESCRIBANO

Vivir la experiencia obligada de circular por una autovía a velocidad de carretera convencional, incluso comarcal, y sorteando parches de asfalto y baches se ha convertido en algo cotidiano en 2018. Es la consecuencia del deterioro del firme que presentan las autovías del Ministerio de Fomento a su paso por Castilla y León y que deja sin efecto en amplios tramos de estos trazados de alta capacidad, por la vía de los hechos, el límite genérico de 120 kilómetros por hora que rige en estos itinerarios. Los años de la crisis, con el minorado presupuesto para infraestructuras volcado en los trazados del tren de alta velocidad, han pasado factura a la red de carreteras. Incluidas las autovías, que acogen el 55% del tráfico rodado.

En cifras

32.878
kilómetros de carreteras recorren Castilla y León, de los que 5.612 son de titularidad estatal, 11.297 autonómica y el resto de las diputaciones provinciales.
2.073
kilómetros de ese trazado son autovías, de los que 1.791 son estatales (más 277 de autopistas de peaje) y 282 corresponden a las autonómicas que unen León con Burgos y Valladolid con Segovia.
70.000
millones de euros es el valor patrimonial aproximado de la red de carreteras estatales de toda España. El Gobierno central debería invertir en mantenimiento, según los expertos en infraestructuras, el 2% cada año, unos 1.400 millones, y destina alrededor de 900.

Viajar entre Valladolid y Salamanca, o más concretamente entre Tordesillas y la capital charra, por la Autovía de Castilla (A-62) implica levantar el pie del acelerador para no sobrepasar los 100 kilómetros por hora en tramos que se suceden de manera casi ininterrumpida, con ocasiones en que las señales luminosas y verticales reducen esa limitación máxima de velocidad a 80 kilómetros por hora. La secuencia que más se repite en ese trayecto es la siguiente: aviso en el puente luminoso de que el firme está en mal estado, seguido de tres señales verticales, de las que dos son triangulares para indicar el peligro del asfalto irregular y alertar de que pueden saltar chinas sueltas a los vehículos y una tercera circular que prohíbe sobrepasar los 100 Km/h. De 80 en los tramos con baches más pronunciados.

Si sufre un daño, no abandone el lugar sin recabar pruebas

Reclamar daños a una administración es un proceso tedioso. Se hace a través de una reclamación de responsabilidad patrimonial contra el titular del servicio. Para que llegue a buen puerto esta vía, o la judicial si luego es necesario, tiene que acreditar que el siniestro se ha producido en ese lugar y por esa causa, por lo que desde Automovilistas Europeos Asociaciados aconsejan recabar el testimonio de testigos o solicitar un informe o atestado policial.

Esa situación no es exclusiva de la A-62. Se traslada también a la veterana A-6 (Madrid-La Coruña), a la Autovía de la Plata (A-66) que cose el oeste español desde Andalucía a Asturias a través de Extremadura y la provincias castellanas y leonesas de Salamanca, Zamora y León, o a la Autovía de la Meseta (A-67), que desde hace apenas diez años une Cantabria con el centro de España a través de Palencia. El presidente cántabro, Miguel Ángel Revilla, visitó Castilla y León la semana pasada y describió los botes del viaje de forma gráfica. «Como si hubiera venido en un coche de caballos», apuntó.

«Las medidas de reducción de velocidad se han tomado teniendo en cuenta las características y el estado de las calzadas de las vías, las condiciones meteorológicas y ambientales, así como las de los vehículos y de la circulación en general», argumentan oficialmente desde el Ministerio de Fomento que dirige Íñigo de la Serna. A esto añaden que «los equipos de vigilancia de los contratos de conservación han estado continuamente vigilando y reparando los tramos más afectados» y que «la programación de las obras de reparación superficial o estructura de los firmes se planifica en función de las disponibilidades presupuestarias». La traducción de este tecnicismo al castellano que maneja el común de la ciudadanía sería que la programación de obras llega hasta donde llega el dinero.

La Valladolid-Segovia, oasis de conducción

El trazado de alrededor de cien kilómetros que une Valladolid con Segovia (A-601) discurre para el conductor como lo que es, una autovía de conducción cómoda. De titularidad autonómica, la Junta de Castilla y León adjudicó la concesión de la obra y la explotación a dos grupos de empresas por el sistema denominado 'peaje en sombra'. Los conductores no pagan por transitar, pero la Consejería de Fomento y Medio Ambiente abona un canon durante 35 años a estas concesionarias establecido en 0,0433 euros por vehículo y kilómetro recorrido entre Cuéllar y Valladolid y de 0,0526 euros entre la villa cuellarana y Segovia. Un asfalto en mal estado da lugar a penalizaciones en ese abono de hasta el 3,5%. Desde la Consejería de Fomento confirman que ese descuento se ha aplicado en alguna ocasión, por afectar a la comodidad de la circulación, nunca a la seguridad de la misma, y que ha sido algo «testimonial» en la facturación total.

Los datos ofrecidos por el Ministerio de Fomento sitúan ese gasto en conservación de su red de carreteras (autovías y nacionales) en Castilla y León, entre 2010 y 2017, en 1.263,23 millones de euros, a razón de 158 millones de media anual. Desde este departamento diagnostican «el uso y el paso del tiempo», con el efecto acelerante de «las lluvias continuadas y la nieve», como las causas del deterioro de las calzadas y añaden que están previstos proyectos de reestructuración de firmes en las autovías de la Plata, de Castilla y de la Meseta. Esa reestructuración, que se plantea tras años de un mantenimiento casi nulo para la envergadura de estas infraestructuras, costará de media 470.000 euros por kilómetro en la A-66 (incluye las dos calzadas) y entre 300.000 y 350.000 euros en el caso de la A-62 y la A-67.

La Asociación Española de la Carretera (AEC), que aglutina a las administraciones, incluida la Dirección General de Tráfico, y empresas constructoras, de abastecimiento, de señalización y consultoras del sector, calcula en 6.600 millones de euros el déficit acumulado en mantenimiento de carreteras en España. Su director general, Jacobo Díaz Pineda, explica que para evitar la desvalorización del patrimonio viario habría que destinar el 2% del total del valor de la red de carreteras a mantenimiento. Ese valor está calculado en 70.000 millones de euros (dato nacional), por lo que anualmente deberían invertirse 1.400 millones. La realidad presupuestaria rebaja esa cifra al entorno de los 900 millones de euros «Desatender la red de carreteras es un error de bulto», concluye Díaz Pineda, que subraya que habría sido aceptable esa situación «de forma coyuntural» por el efecto de la crisis, pero no lo es mantenerla con «signos de recuperación económica». Díaz Pineda relata que la AEC hizo inspecciones sobre el estado de los firmes cada dos años entre 1985 y 2005. En 2007 consideraron que no eran necesarias, pero las volvieron a retomar en 2011. El último informe es de 2015. «Salió peor que en 1985, después de 30 años», remarca el directivo de la AEC, que lo único que ve como positivo es la toma de conciencia de la ciudadanía de que es «inaceptable» el estado de las carreteras.

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