El rescate de las autopistas de peaje en quiebra encalla en los tribunales

Tres coches en uno de los peajes de la autopista AP-7 entre Cartagena y Vera, una de las vías rescatadas por el Estado./P. Martínez
Tres coches en uno de los peajes de la autopista AP-7 entre Cartagena y Vera, una de las vías rescatadas por el Estado. / P. Martínez

El Supremo tardará más de un año en resolver los recursos de fondos, bancos y concesionarias contra la fórmula del Estado para indemnizarles

José Antonio Bravo
JOSÉ ANTONIO BRAVOMadrid

Siete años y medio han pasado desde que entrara en quiebra la primera autopista de peaje en España y aún no se ha resuelto un conflicto que amenaza con quebrar los cálculos presupuestarios del Gobierno cuando finalice. El Estado asumió en febrero el control de la última de las nueve vías de pago que se declararon en concurso de acreedores durante la crisis -la mitad en Madrid y que suponen una quinta parte de la red de pago, con 570 kilómetros-, y la indemnización a las empresas que tenían sus derechos puede ascender hasta 3.305 millones de euros, prácticamente el 0,3% del Producto Interior Bruto (PIB) y unas décimas importantes para el déficit público.

Esa sería la cantidad máxima que el Ejecutivo daría como resultado de aplicar su «acuerdo de interpretación del método para calcular» la responsabilidad patrimonial de la Administración (RPA), esto es, el importe que por ley el Estado ha de pagar a la concesionaria de una infraestructura cuando recupera su control antes de lo convenido. Para ello se considera, fundamentalmente, la inversión que realizó en su construcción y que no le dio tiempo a amortizar durante el tiempo que pudo explotarla. Pero hay más factores a tener en cuenta, por lo que ese cálculo podría recortarse.

Aunque el cálculo definitivo de la RPA debería haber estado a finales de verano, al cumplirse seis meses desde que se dictaron la mayoría de las resoluciones judiciales de liquidación de esas vías, fuentes gubernamentales admiten que el proceso puede demorarse aún «bastante tiempo, al menos medio año más». Y es que, además de los prolijos cálculos a realizar, hay pleitos que se encuentran sin resolver en los tribunales.

En las inversiones a compensar a las concesionarias hay que añadir los costes derivados de las modificaciones y obras adicionales, bienes inmuebles afectos a la explotación de las autopistas, así como gastos por adquisición de terrenos que no hubieran amortizado todavía. También hay que concretar plazos de amortización -con un sistema lineal como norma general, sin contemplar las excepciones que pretendían las empresas atendiendo a fuertes descensos de tráficos imprevistos-, comprobar los efectos de posibles convenios (sobre todo, de aprovechamiento urbanístico) que afectaron a las vías y establecer los intereses de demora: el «legal del dinero» (ahora del 0%) como regla, aunque cinco tienen una cláusula especial. Las empresas los cifran ahora en 500 millones.

Luego llegaría el capítulo de los descuentos en la RPA, desde las expropiaciones que hubiera tenido que costear el Estado hasta las inversiones necesarias por su parte para la «puesta a cero» de las vías, esto es, lo que costará reponerlas a su estado inicial de funcionamiento y que una auditoría de la consultora pública Ineco establece en al menos 317,6 millones hasta 2022. Eso sin olvidar la cobertura de demandas judiciales pendientes cuyo riesgo recaería en la Administración tras los rescates, por lo que el Gobierno ya se incautó de las garantías de explotación y de construcción que aportaron en su día las empresas por valor de 250 millones.

El argumento utilizado para ello es que «el concesionario había incumplido la obligación de ejecutar parte de las obras del contrato», lo que según el Ministerio de Fomento hizo que «ninguna» de las vías fuera «entregada en condiciones de absoluta normalidad para la prestación del servicio al que están destinadas». Este asunto está recurrido ante el Tribunal Supremo, lo que ha impedido finalizar los expedientes de interpretación que precisa la RPA.

Estimaciones muy alejadas

En esta tesitura, los 3.305 millones fijados en el método que el Gobierno aprobó en mayo suponen solo un tope al que, aplicadas todas esas especificaciones, nunca se llegaría. En el extremo contrario, Seopan, la patronal de las concesionarias y grandes constructoras, parte de estimar una RPA mínima de 4.032 millones, a los que añadir otros 625 millones por diversos instrumentos financieros que tuvieron que costear y 1.000 millones más por expropiaciones.

Por eso, los fondos de inversión acreedores de las vías (Blue Mountain, Neuberger, Taconic...), los pocos bancos (como Bankia) que no les vendieron la deuda arrastrada por esas infraestructuras (supera los 3.200 millones) y las propias concesionarias (ACS, Sacyr, Abertis, Globalvia...) han presentado en las últimas semanas diferentes recursos ante la Sala de lo Contencioso-Administrativo del Tribunal Supremo -que puede tardar más de un año en resolverlos- contra el decreto del Ejecutivo que desarrolla la RPA. Aducen que se ha vulnerado el principio de seguridad jurídica, y que se ha hecho una «interpretación interesada de la ley».

Mientras, Fomento sigue gestionando las autopistas quebradas a través de la sociedad Seittsa y prevé un beneficio de 115 millones entre 2018 y 2019, dinero que revertirá en las vías. Y eso contando con la rebaja del 30% aplicada en los peajes desde principios de año, que ha logrado elevar su tráfico un 11% hasta agosto.