Los problemas de los Alvia con el hielo obligan a realizar trasbordos masivos

El 'patito', como se le conoce popularmente por el perfil de su máquina, ha salido friolero y respondón. El Alvia S-130, fabricado por Talgo y que cubre el recorrido entre Madrid y las estaciones de la cornisa cantábrica, falla en condiciones extremas, cuando los termómetros caen a bajo cero. Renfe confirmó ayer que ha solicitado a la empresa que monta este modelo una solución definitiva que evite que los rodales (zona de ejes y ruedas) de estos trenes se congelen cuando bajan las temperaturas y circulan por zonas nevadas. Esta circunstancia impide que las composiciones, diseñadas para cambiar de ancho nacional a internacional y viceversa, puedan completar con éxito esta operación en el intercambiador de la estación de Campo Grande. Consecuencia: trasbordos masivos de pasajeros de un tren a otro con las consiguientes incomodidades para los usuarios.

Los datos facilitados ayer por la operadora cantan. Entre el 8 y el 12 de enero, ambos inclusive, 73 trenes que circulan entre la capital de España y ciudades del norte del país se han visto afectados por este handicap en la capital del Pisuerga. En total, 17.401 viajeros han tenido que abandonar la plaza de su tren para ocupar asiento en otro con el ancho adaptado a la vía que les iba a trasladar a su destino. El problema no es nuevo y surge cada invierno desde el 2008.

Los remedios aplicados hasta ahora dan resultados parciales y no solucionan el problema de raíz. Son parches. Renfe ha utilizado glycol en la parte baja de los trenes. Este anticongelante, conocido en los aeropuertos para despejar de hielo pistas y aeronaves, hace efecto, pero no el suficiente y obliga, además, a realizar varias aplicaciones durante el trayecto en las estaciones de mantenimiento de Talgo, según explica en Renfe.

Tampoco son la panacea las mantas térmicas que ha comenzado a probar la operadora en algunas composiciones. Rodean los ejes y es el maquinista, mediante un dispositivo desde la propia cabina, el que las activa para que comiencen a dar calor cuando considera que hay riesgo de congelación. Funcionan, pero no es lo que se busca.

Por su parte, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) aclara que el intercambiador de Valladolid funciona correctamente. Ahí no está el problema, zanja. Por esta 'caja' pasan los trenes a una velocidad de 15 kilómetros por hora. Un sistema mecánico es el encargado de ir abriendo o cerrando los rodales para adaptarlos al ancho nacional o internacional, según sea necesario. Incluso, cuenta con un aparato de chorros de agua caliente a presión para poder aplicarlo en los bajos del convoy, deshacer así el hielo y permitir el movimiento en los ejes.

Renfe no pone en duda el buen funcionamiento del intercambiador, pero, según fuentes de la compañía, esta operación es más costosa en tiempo que el mover a los pasajeros de un tren a otro en la propia estación. «Una hora, asegura Renfe, -Adif afirma que ni mucho menos se tarda ese tiempo- frente a los 15 o 20 minutos que supone cambiar a los usuarios de un convoy a otro».

En el mismo andén

La operadora aclara que durante el dispositivo desplegado hace cuatro semanas el 81% de los pasajeros afectados por estos trasbordos forzosos hicieron la mudanza en el propio andén, entre las vías 2 y 3. Esta ventaja, si se le puede llamar así, no despeja los trastornos. Ni para los viajeros, ni para Renfe. De hecho, durante los cinco días de fuerte temporal, la empresa ha tenido que reforzar todos los servicios de atención al pasajero. Desde la seguridad, al 'catering' pasando por la limpieza. En definitiva se ha tenido que doblar el personal y estar muy atentos para evitar problemas con equipajes o con usuarios con mayor facilidad para el despiste. Un trayecto que se debería haber realizado con un tren se ha tenido que hacer con dos. El gasto se duplica.

Renfe desveló ayer que Talgo ya ha iniciado las pruebas con el Alvia S-130 en el túnel de frío que tiene en su complejo. La operadora ferroviaria, un cliente muy potente para la marca fabricante, avanza que se está estudiando instalar un sistema de aire caliente que discurriría por los ejes y rodales y que sería capaz de mantener estos elementos libres de hielo y a una temperatura ideal que permita la operación de apertura o cerramiento sin dificultades. EL NORTE solicitó ayer a Talgo información sobre el desarrollo de estas pruebas. La solución es importante y urgente para que Valladolid-Campo Grande no adquiera la fama indeseable de ser la estación del trasbordo forzoso.