Montserrat Rallo, directora general de Planificación, Estrategia y Proyectos de Adif

«Podemos estudiar otros 30 años la situación del tren en Valladolid. Y otros 300»

-Después de su presentación en 2024 se puso en duda su currículo, se insinuó que era socialista, y se dudó de los ingenieros que firmaban los estudios.

-Soy arquitecto de formación, llevo 25 años en Adif, no tengo ningún interés político y lo que he intentado durante estos 25 años es hacer mi trabajo y defenderlo desde el aspecto técnico. Soy una apasionada del ferrocarril y concretamente de las estaciones, es mi gran fuerte. Con respecto al equipo que ha trabajado aquí, dije y seguiré diciendo que está en manos de los mejores ingenieros, no españoles, sino europeos. Porque no creo que la obra civil que se ha hecho en este país en alta velocidad se pueda igualar en España, en Europa y en el mundo. Y luego hemos trabajado con una ingeniería, en este caso Typsa, que es de las más potentes a nivel nacional.

-El alcalde pedía en la sociedad Valladolid Alta Velocidad un estudio multicriterio para abordar un posible soterramiento. Se le negó. ¿Por qué?

-Todo se puede estudiar. De hecho podemos seguir estudiando otros 30 años la situación de Valladolid. Y otros 300. Antes de tomar una decisión técnica de cómo afrontar la ampliación de vías de Valladolid, que no es sencilla porque tiene los dos anchos de vías, porque conecta con el norte, porque se va a convertir en el centro de gravedad ferroviario español, estudiamos todo. El soterramiento es un medio, no es un fin. El fin es mantener las estaciones en el centro de las ciudades. ¿Por qué? Porque no hay caso de éxito en España de las estaciones que se van fuera de las ciudades. No lo hay. Hay estaciones que han perdido viajeros por su nueva posición. ¿Y cómo conecto con la ciudad? Tengo diferentes soluciones y la que tengo que conseguir es la que desde el punto de vista de construcción es viable y compatible con la explotación y, de cara al futuro, la que no me va a limitar el crecimiento. Que es la gran crisis en la que podemos hablar del soterramiento. Y ese análisis multicriterio ya lo hemos hecho. No se opta por esta opción sin analizar todas las alternativas que tenemos.

-Pero en otros sitios se soterra.

-¿Y podemos justificar lo que se ha hecho mal en el pasado para seguir proyectando mal en el futuro? ¿Y qué casos tenemos de éxito? Las estaciones soterradas, para los viajeros, son tremendas. La no referencia a la luz, el caos que se produce, temas de seguridad, de evacuación… Con la normativa actual muchas veces se hace hasta imposible, porque el sistema de evacuación en las estaciones tiene que ser tal que de verdad perjudica completamente la estación soterrada.

-Habla de errores de soterramiento en el pasado, pero se soterra en Moncada o en Murcia.

-Y en Moncada todavía nos queda un ejercicio que finalizar de cara a la evacuación, la confederación y la gestión del futuro riesgo de explotación de la estación. Insisto que esas son decisiones que se tomaron en su momento en el pasado. Gracias a Dios no formamos parte de la toma de esas decisiones. Creo que en ese momento, si hubieran preguntado a los técnicos, cualquiera de esta casa hubiera dicho que esa actuación se podía haber sustituido por integración blanda, por integración en superficie, y haber tomado alternativas. En el caso de Moncada había una actuación previa del acceso a la alta velocidad a Barcelona. Se podía hacer en paralelo y tenía un sentido con la llegada de la alta velocidad. Dicho lo cual, estamos hablando de cercanías, no de alta velocidad. No es el mismo caso que tenemos aquí, que tenemos los dos anchos, porque además en media distancia Valladolid también es muy potente.

-En 2003 se podía soterrar en Valladolid. En 2025 no se puede soterrar en Valladolid. ¿Por qué?

-Todo se puede hacer. Es que no podemos decir que no se pueda soterrar Valladolid. Lo que pasa es que tiene unos problemas de proyectos, porque hay que hacer unos estudios informativos importantes, con una tramitación ambiental compleja, con unas redacciones complicadas. Tiene unos problemas enormes de construcción y más en los corazones de las ciudades, porque vas a hipotecar durante siete o nueve años una ciudad como Valladolid. Luego tiene unos problemas enormes de explotación por la rigidez del sistema. En el 2003 se hubiera podido tomar esa decisión. Y en el 2025, si hubieran podido estar aprobando proyectos y toda la tramitación ambiental hubiera sido mágica, pues seguramente habría que rehacer todos los proyectos porque el sistema de explotación actual, con la demanda actual que tenemos, con la conexión con la Y Vasca, con la conexión de la U de Olmedo para todo Galicia, con la obra de Madrid… Estaríamos hablando ya de que se estaría quedando pequeño y tendríamos que empezar a volver a hacer los cálculos y a volver a reproyectar. No creo que un ingeniero de caminos pueda decir que algo no se puede hacer, pero ¿a costa de qué? A costa de costes, de plazos, de dificultades, de rigideces, que en la balanza no compensan una solución tan buena como se ha proyectado con Valladolid. Porque además es que, en este caso, ¿soterramiento frente a qué? Pero si es que la solución de Valladolid, integral, es la mejor. Una ciudad que cuenta con una variante de mercancías que va a reducir todo el tráfico, que se va a quedar el interior con los trenes de alta velocidad y media distancia, con una facilidad de acceso a una estación… Una solución tan mágica, tan buena, tan real, ¿por qué? ¿Por qué la frenamos frente a la nada?

-Si hubiéramos soterrado en 2003, ¿qué pasaría ahora?

-Que tendrías una limitación de explotación de cara al crecimiento de circulaciones brutal. Estarías con todos los viajeros, a día de hoy, que no podrían viajar a Madrid cuando quieren viajar a Madrid. Estoy segura de que se levantarían las críticas hacia la actuación que hubiéramos concretado. Seguro.

-Creo que se nos hace muy difícil ver hasta qué punto va a ser un nodo estratégico Valladolid.

-Por supuesto que es complicado. La U de Olmedo está en construcción, la Y vasca es una realidad, porque la plataforma está prácticamente concluida y se va a empezar a montar vía. Y nosotros estamos cerrando los proyectos del tramo Burgos-Vitoria, que además son prioritarios para Adif. Ya no es una previsión tan lejana conectarse con Bilbao. El número de viajeros diarios en Valladolid lo convierte prácticamente en una estación de cercanías de Madrid, de la cantidad de viajeros que vas a tener diariamente. Valladolid es un núcleo privilegiado. La gente se puede ir a vivir a una ciudad tan maravillosa como Valladolid porque puedes trabajar en Madrid o donde quieras, porque las conexiones ferroviarias son un privilegio.

-El crecimiento de Valladolid como nudo ya se vislumbraba, entiendo.

-No estamos hablando del último año. Para nada. Nosotros somos absolutamente conscientes del crecimiento de Valladolid desde que empezamos a proyectar la Y vasca. Desde ese momento era una realidad. Pero ya cuando vimos la estación pasante de Atocha... En Valladolid podrás decidir dónde para tu tren. Si en Chamartín o en Atocha. Porque tendrás una única estación. Podrás parar donde tú quieras. Y esa obra ya está en ejecución.

-Dijo que habría que soterrar tres vías y que ese proyecto probablemente nacería pequeño.

-En 2026 terminaremos la ampliación de Chamartín y ya estamos encargando los proyectos para aumentar seis vías más allí. Dejamos márgenes de libertad para poder ir adaptándonos a la ampliación. De Valladolid no voy a decir que dentro de cinco años terminaremos la obra y empezaremos ya un proyecto nuevo, pero ya hemos dejado la previsión de breteles para duplicar la capacidad de vías. Y hemos dejado vías de apartado para poder flexibilizar la explotación. Hemos dejado mucho margen, pero decir ¿y entonces ya lo tienes todo hecho para una previsión de 2050? No. Podemos morir de éxito y tener que ampliar dos vías en ese momento.

-Respecto al aparcamiento, una rampa entraba en terreno municipal y finalmente se desplazó para evitar interferencias con el Plan General.

-No podemos trabajar en las ciudades sin los ayuntamientos, sin las comunidades. Porque la estación es nuestra, pero cuando conectas con la ciudad necesitas leer la ciudad, necesitas los estudios de tráfico, que te aporten materiales, acabados y desarrollo de ciudad. Es de vital importancia. Y lamentablemente es cierto que en la última época no ha habido coordinación con el Ayuntamiento. Seguimos instando a esa colaboración y de cara a la obra hemos dejado la posibilidad de los modificados previstos en la ejecución de la obra, para poder consensuar con el Ayuntamiento todo el tema de la plaza. Pero no lo hemos podido hacer hasta el momento.

-Hablaba de la dificultad de un estudio medioambiental que podía darse con la normativa actual para el soterramiento. Y han encontrado una dificultad similar con el aparcamiento.

-Es que al final a nadie se le puede escapar la distancia al río. Estás en una zona inundable y cuando se te producen estas situaciones de proximidad a los ríos, pues tienes la dificultad técnica para que eso no se convierta en un problema. Un aparcamiento de cuatro plantas en una zona inundable nos ha llevado los problemas lógicos, tanto estructuralmente como de cara a la explotación. Cuando dije esa frase fue criticada por el Colegio de Ingenieros de Caminos porque, dijeron, seguramente se podría sacar una tramitación ambiental. A lo mejor la frase no fue muy acertada. Yo no hablaba de que no se pudiera hacer un trámite ambiental, sino luego la dificultad de llevarlo a cabo en el proyecto y la tramitación posterior a la explotación. Ahora mismo es uno de los elementos que más nos está costando en todas las estaciones.

-El Ayuntamiento ha contratado un bufete de abogados. Si se consiguiera frenar o parar o ralentizar la estación, ¿qué se están jugando Valladolid y Adif?

-Me daría una pena tremenda porque al final trabajamos para los ciudadanos. Estamos hablando de que le vamos a facilitar a millones y millones de viajeros su día a día. Es una pena que cuando ya lo has conseguido, cuando tienes una inversión tan potente, cuando tienes una realidad, cuando realmente dentro de cuatro o cinco años van a poder vivir de una forma diferente, pues de repente dices 'oye, mira, no, seguís igual que ahora'. En Valladolid se hizo una brutalidad de obra ferroviaria pero no se hizo caso a la estación. Había una deuda pendiente tan potente con Valladolid que, a día de hoy, mantener la deuda pendiente durante años y años y años… Nosotros apoyaremos a los mejores abogados, que también hay en ADIF, pues para sacar adelante una obra pública. Porque esto es de interés público.

–Se ha puesto mucho énfasis en reclamar que la nueva estación sea compatible con un futuro soterramiento. En la licitación del proyecto se aclara que la cimentación del edificio se hace incompatible con un soterramiento futuro para permitir el tránsito ferroviario durante las obras. ¿Habría otras opciones? ¿Se ha tenido en cuenta este aspecto?

–Si la pregunta es si la obra de la estación de Valladolid, cuyo proyecto se aprobó en diciembre, es compatible con un soterramiento de estación y de canal ferroviario en la ciudad de Valladolid, la contestación es clara y rotunda: no. No es viable desde el punto de vista geométrico, están ocupando el mismo espacio. No es compatible desde el punto de vista estructural, no se han tenido en cuenta los posibles esfuerzos que causaría el generar una estación subterránea, prácticamente en la misma zona, con la hinca de pantallas y la posible afección a los pilotes de cimentación de la actual estación. Y no es compatible desde el punto de vista de explotación porque afectaría a todas las comunicaciones y a todo el cableado, de vital importancia para el ferrocarril. ¿Cuál es la única forma de que eso fuera viable? Redactando el proyecto del soterramiento y, conociendo perfectamente la capacidad estructural y los detalles técnicos que hicieran viable el soterramiento, generar una primera fase de una estación en superficie y este escenario nos lleva a lo que ya anunciamos dentro del estudio informativo. Estamos hablando de plazos de 10-15 años para poder resolver una situación compleja. No se trata de pequeños ajustes en un proyecto aprobado, que también, en cualquier caso, exigiría una nueva licitación de proyecto. Sólo es compatible lo que se proyecta y se desarrolla de forma conjunta.

-Si esta obra iba a costar 70 millones, ¿por qué ahora cuesta 253? Si hay fondos europeos para esto, ¿por qué no para el soterramiento?

-Esta obra no tiene fondos europeos. Esto es una propuesta de inversión de ADIF, no tiene fondos europeos. Un 50% de los sobrecostes se deben a la propia diferencia de los materiales. Pero cuando defines un proyecto, y por eso tardamos 5 años, y vas bajando de escala es inevitable que surjan partidas presupuestarias de servicios afectados que no tenías controlados, desvíos provisionales, sobrecostes de soluciones técnicas... Y más con la inflación.