Valladolid

Cómo evitar que el paso de Unión-Pelícano se convierta en otro Padre Claret

«El proyecto no se ejecutó como estaba previsto», explica Manuel Saravia, anterior concejal de Urbanismo (VTLP). «Al sacar los muros de contención se hizo más largo el paso inferior y se 'apretaron' las zonas de acceso», explica. Es fácilmente visible si se compara la infografía original con la realidad. El paso inferior se prolonga más allá de lo previsto inicialmente. Uno de los motivos era que, de no hacerlo así, habría tenido que trabajarse por la noche para no interrumpir el tráfico ferroviario, porque era imposible no meterse en la zona de vías.

«Se han desplazado los muros dos metros a cada lado», algo que no ocurrió en la zona de Rafael Cano o en Labradores. «Precisamente en el proyecto en que el ámbito de salida era más ajustado», lamenta Saravia. Así, del lado de la calle Estación se ha provocado que no quede sitio para ubicar un ascensor, un elemento que se ha demostrado clave en este tipo de actuaciones. Y en el lado de la calle Salud, en lugar del terraplén ajardinado que se preveía, que no llegaba a ser una salida amplia y vistosa pero sí algo más 'blanda', lo que se encuentra es un muro de hormigón con dos arbolitos y sin la visión 'abierta' de Rafael Cano, por ejemplo.

Saravia achaca al nuevo Ayuntamiento que se permitiera esa ejecución de la obra, ya que los trabajos concluyeron 14 meses después de que desembarcara el nuevo equipo al frente del Consistorio. Y hay que recordar que la dirección de obra recaía en un técnico municipal, algo que se ha repetido en otras obras de la integración ferroviaria.

Ignacio Zarandona, actual concejal de Urbanismo (PP), ha sido muy crítico con la obra de Padre Claret, especialmente por las dificultades que ha provocado en el punto en el que los autobuses deben efectuar el giro hacia la plaza Circular. «Las modificaciones que tuvo el túnel de Padre Claret eran derivadas por los problemas técnicos. Se tuvo que hacer un modificado porque el cajón de la hinca, para poder trabajar sin interrumpir el servicio ferroviario, tuvo que ser más largo de lo que estaba previsto», aclara.

«Entiendo que el proyecto de Unión-Pelícano lo tiene resuelto, pero en todo caso es un proyecto muy similar al de Padre Claret. Si uno observa la geometría del paso, hay que darse cuenta de que están encajados», aduce. Porque hay que respetar el lecho ferroviario y porque las dos calles paralelas, Salud y Vía, cuentan con un margen muy justo. Según los planos del pliego, en el lado de la calle Salud quedan 6,17 metros para colocar las rampas y escaleras. En el de La Vía, 5,90 metros. Tampoco en este punto está previsto, de momento, un ascensor. Cuando se remate la obra habrá que ver si es posible instalarlo en el hueco que quede libre.

Saravia es consciente de que Claret no es la actuación más brillante de las que componen la integración. Y de que Unión-Pelícano, si no se ejecuta al milímetro, puede derivar en otro paso con demasiadas estrecheces. Sin embargo, explica que ambos pasos son nuevos. Es decir, no había nada que comunicara ambos lados de la vía antes de ellos. Y cuando se complete la integración de los bordes ferroviarios ya no habrá un muro de cemento, sino una valla metálica y una tapia baja como las que se pueden observar en el tramo ya construido en el entorno de Labradores. «[Claret] Es un buen paso, funcional, de nueve metros de anchura, comparable con cientos de pasos bajo las vías de otras ciudades europeas, y que además está a 300 metros del paso de Labradores y a 150 del de San Isidro. Hay cruces en la avenida de Salamanca que están separados más de 350 metros», argumenta.

Zarandona contrapone que no es la solución idónea. «No vamos a decir que no mejore el confort y el trasiego de unos vecinos y otros del entorno, pero como pasos óptimos, permeables, de una cierta accesibilidad para todo tipo de personas... Pregunta a cualquiera que tenga que depender de las sillas de ruedas si todas esas longitudes de rampas, tanto para bajarlas como para subirlas, son las más adecuadas. Por supuesto, no contempla tampoco ningún elevador eléctrico, porque no cabe. Porque una vez que sales del túnel tienes una franja muy estrecha para salir de izquierda a derecha. Si pusieras un mecanismo, tendrías que invadir o interrumpir el tráfico por la calle La Vía o la calle Salud. Por lo tanto, en ese tramo vamos a tener el mismo problema que en Padre Claret», aventura.

El concejal de Urbanismo explica que conseguir la permeabilidad de la vía con estas actuaciones «no es tan fácil» por los «condicionantes que tienen las vías urbanas, en las que no puedes perder el tráfico, lo que hace imposible que pueda ensancharse más. Los requerimientos del lecho ferroviario son muy anchos. Cuando se habla también hay que tener estas cosas en cuenta», dice.

En el caso del cruce Unión-Pelícano existe una pequeña ventaja sobre el de Claret: la altura. Hay que salvar menos distancia desde el pie de calle hasta el paso inferior. Según los planos de Claret, la cota del túnel de paso de los peatones se sitúa en los 688,23 metros sobre el nivel del mar, mientras que la acera se encuentra en los 693,37. Esto es, los ciudadanos que lo utilizan tienen que salvar 5,14 metros en la calle Guipúzcoa y un poquito menos, 4,97 metros, en la salida de la calle Estación.

Mientras tanto, en el caso de Unión-Pelícano la cota del paso subterráneo de peatones se ubica en los 690,90 metros y la acera de la salida por la calle La Vía está en 694,01, es decir, a 3,11 metros. Por el lado de la calle Salud la altura de la calle se sitúa, a un extremo, en Pelícano, a 694,60 y por el otro, en el cruce con Martín Pescador, a 694,87. Así que el desnivel a salvar oscila entre los 3,70 y los 3,97 metros.

Pequeños matices que pueden marcar la diferencia entre un túnel demasiado angosto, con poca salida 'visual' hacia la calle, o uno más abierto, del estilo de Labradores o Rafael Cano.