Valladolid
El Ayuntamiento reclama a Eficia «mayor grado de detalle» en su informe para licitar el estudio multicriterio del soterramientoEl documento entregado por la empresa pone como ejemplo de sistema de evaluación el del análisis multicriterio que ya se realizó en el año 2005
La firma Eficia entregó al Ayuntamiento el pasado día 30 de junio un informe de 19 páginas en el que se estipulan los objetivos y ... los requisitos que debería cumplir la empresa que quiera realizar el estudio multicriterio sobre las posibilidades del soterramiento con muros pantalla. Un informe que, después de analizado, merecía un pescozón por parte del jefe de la Oficina de Contratación y Supervisión de Proyectos. Explicaba que los servicios municipales de Urbanismo habían detectado que «el punto nueve, relativo a la descripción de los trabajos a realizar, debe ser completado de manera que se recoja con un mayor grado de detalle el contenido de los trabajos necesarios para realizar el análisis de los impactos económicos y sociales».
Por ese motivo, el Ayuntamiento ha concedido un plazo extra, de diez días hábiles, para que Eficia solvente esas carencias y entregue el pliego debidamente rematado. Hay que recordar que este trabajo es la base que utilizará el Ayuntamiento para licitar la realización de ese estudio multicriterio que el alcalde, Jesús Julio Carnero, ha solicitado reiteradamente a la sociedad Valladolid Alta Velocidad.
LAS CLAVES DEL ESTUDIO MULTICRITERIO
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Informe de 2005 En 2005 se realizó un estudio multicriterio sobre tres opciones: soterramiento con tuneladora, soterramiento con muros pantalla o integración en superficie. La tuneladora fue la más valorada, con 1 punto; los muros pantalla lograron 0,94 y la integración, que solo contemplaba eliminar pasos a nivel, 0. El soterramiento previsto era de dos vías, no las tres actuales, y aun así ya se detectaban riesgos ambientales y de afección al nivel freático con la técnica de muros pantalla.
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Apuesta por la tuneladora El alcalde de Valladolid entonces, Javier León de la Riva, descartaba en 2006 la técnica de los muros pantalla y señalaba la tuneladora como único modo viable de acometer el soterramiento.
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2017, cambio de rumbo En 2017 se firma el convenio de integración ferroviaria con Junta (PP), Ministerio de Fomento (PP) y Ayuntamiento (PSOE-VTLP). Se descarta el soterramiento. Un año después se encarga el proyecto de la nueva estación de trenes, que dado el nuevo contexto debe reunir dos condiciones: proyectarse para ser construida en superficie y permitir el tráfico ferroviario mientras duren las obras.
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Febrero de 2024 Adif y el ministro de Transportes, Óscar Puente, presentan un informe amplio en el que explican las posibilidades de un soterramiento, las dificultades de construir una tuneladora récord para poder ejecutarlo y los riesgos que obligaban a descartar los muros pantalla.
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Octubre de 2024: informe de Eficia Eficia presenta un primer informe que desecha la tuneladora y vuelve a la idea de los muros pantalla. Incluso anticipa plazo y coste: 6 años de obras y 565 millones de euros. La respuesta de Adif fue que tomaba como referencia el soterramiento de Montcada pero con el presupuesto de otras obras, casi la mitad, lo que suponía un error de cálculo en los costes. Además, matizaba que Eficia no había tenido en cuenta elementos como los pórticos de la catenaria, lo que llevaría a los desvíos provisionales de las tres vías electrificadas a «ocupar calles aledañas en los tramos más estrechos del trazado».
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Febrero de 2025: la nueva estación Óscar Puente presenta el proyecto de la nueva estación de trenes. Como se planteó cuando se licitó la redacción del proyecto, está pensada para ser construida en superficie, con una cimentación con micropilotes incompatible con un soterramiento que permite, como se pretendía, mantener el tráfico ferroviario durante la construcción. El Ministerio procede a licitar las obras.
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Julio de 2025: segundo informe de Eficia Eficia entrega el documento que debe servir como pliego para que el Ayuntamiento contrate el estudio multicriterio (similar al de 2005) sobre el soterramiento con muros pantalla frente a la integración ferroviaria.
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Lo que viene después En octubre deberían comenzar las obras de la nueva estación de trenes. Mientras tanto, el Ayuntamiento debería licitar el estudio multicriterio, con 1,2 millones de euros de presupuesto base (IVA incluido) y un plazo de ejecución de 8 meses. Eso quiere decir que para cuando quiera tener en su mano el estudio multicriterio, la estación ya debería haber completado un 25% de la obra (estimada en 43 meses).
El informe entregado por Eficia consta de 19 folios. Tras la portada y el índice, el objeto del contrato y los antecedentes y documentación de trabajos anteriores alcanzan hasta el folio 9. Después se enumeran cuestiones técnicas como el director del contrato, el equipo, el consultos, los medios y la oficina, las relaciones entre el consultor y la administración, la normativa técnica aplicable y la documentación que aporta la Administración.
Así se alcanza la página 10, en la que figura el artículo que ha provocado la exigencia del Ayuntamiento de enmendar la tarea: descripción de los trabajos a realizar. «El Estudio Técnico Complementario deberá contener, además del trabajo técnico de carácter ferroviario, un análisis del impacto económico y social que el soterramiento de las vías produciría en la ciudad» , señala. Y eso incluye las «condiciones técnicas y de carácter ferroviario, el coste económico del soterramiento entre pantallas, el análisis del impacto social y el impacto económico que el soterramiento de las vías conlleva para la ciudad y un análisis comparativo de conjunto de la alternativa de soterramiento entre pantallas con la propuesta de integración urbana en superficie».
El '0' de la integración ferroviaria
En el estudio informativo del año 2006, dentro del análisis multicriterio de las tres opciones posibles, la integración ferroviaria se llevaba un 0 sobre 1. El soterramiento con muros pantalla se quedaba en el 0,94 y el soterramiento con tuneladora alcanzaba el 1. El cate rotundo de la integración se debía, entre otras cosas, a que no contemplaba prácticamente ninguna intervención más allá de eliminar los pasos a nivel existentes entonces. Así se resumía la integración en el estudio: «Aprovecha la infraestructura existente para su adecuación, consistente en el tratamiento de las márgenes del ferrocarril y la eliminación o supresión de todos los pasos a nivel existentes, manteniendo el actual pasillo ferroviario. […] Esta alternativa se define con una tipología de plataforma con dos vías de alta velocidad y dos de ancho ibérico, al no contemplarse en este caso la ejecución de la variante este de mercancías, cuyo tráfico seguiría atravesando el núcleo urbano de Valladolid».
Es decir, contemplaba cuatro vías, dos de alta velocidad y dos de ancho ibérico, no se construía la Variante de mercancías ni se desviaba por allí el tráfico. Hay que recordar que los trenes de Renault ya utilizan hoy la Variante y que la vía de Ariza se ha empezado a desmontar. Y solo se planteaba la «adecuación de los márgenes». No incluía ninguno de los pasos que se han previsto en el convenio de integración ferroviaria de 2017, tampoco los que ya se han ejecutado, como Rafael Cano, Nochevieja-Andrómeda, Padre Claret, Labradores y Panaderos.
Añade que ese estudio técnico complementario se desarrollará «conforme a la operativa de comparación empleada en 2005 para realizar el estudio informativo complementario». Es decir, que se tomará como referencia la plantilla de valoración que se empleó en el estudio multicriterio de 2005, cuando el plan era el de soterrar dos vías al paso por la ciudad y no las tres actuales, y el convenio de la sociedad Valladolid Alta Velocidad buscaba el soterramiento y no, como el ahora vigente, de 2017, la integración ferroviaria. Así que el resultado, en puridad, no debería diferir demasiado de aquel. Que, en resumen, desaconsejaba por completo la integración -lógicamente, en vista de que se pretendía soterrar las dos vías y se descartaba una integración que no incluía el desvío de mercancías- y apostaba por soterrar con tuneladora. El soterramiento con muros pantalla, entonces, resultaba menos puntuado por las afecciones al medio ambiente y a las aguas subterráneas, y eso que el canal a soterrar era bastante más estrecho de lo que se necesitaría actualmente, cuando se debe enterrar una vía más.
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Ese añadido, el de una vía a mayores, no es algo menor. Al contrario, resulta clave. En el estudio de 2006 se calculaba que una plataforma en superficie de tres vías ocupaba al menos 20,7 metros de ancho sin contar la cuneta, los cerramientos, la canaleta de comunicaciones ni el camino de enlace. Dos vías precisaban 15,65 metros. En aquel estudio se especificaban las distancias medias entre edificios en los diferentes tramos de la vía. Y en 2024 se explicaba, en el documento que presentó Adif, que esa distancia no era suficiente para acometer las obras de soterramiento y mantener el tráfico ferroviario, que es un requisito imprescindible. «El corredor ferroviario que cruza Valladolid no tiene la anchura necesaria para desviar las tres vías y ejecutar los túneles en paralelo, por lo que sería necesario ocupar el viario de la ciudad y demoler edificios en sitios puntuales», explicaban.
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