El nordeste de Segovia lucha por el tren que impulse su industria y evite vaciar pueblos

«Es una decisión estrictamente política porque técnicamente es viable». El presidente del grupo de acción local Codinse (Coordinadora para el Desarrollo Integral del Nordeste de Segovia), Jesús López, esgrime el balance favorable de siete estudios con distintos orígenes, con la excepción del elaborado en 2015 por el proprio Adif, que no consideraba rentable su reapertura. «La demanda es segura, no por el nordeste, sino por Burgos, Aranda de Duero, el puerto de Bilbao o la comunicación Francia. Un corredor ferroviario central es lo más cómodo para trasladar mercancías desde el norte de África hasta Europa». Los beneficios para la zona no serían inmediatos, asume, pero cambiaría la narrativa del lugar. «Si tienes una vía férrea operativa que atraviesa la comarca, la situación estratégica sería ideal para la ubicación de industria en zonas como Campo de San Pedro». Una localidad con una modesta área industrial con mucho margen de desarrollo y mucho terreno público en el terreno de la estación. «La agricultura ya no da más de sí, hay que dar un paso al sector industrial».

Aranda está tan a mano del nordeste que algunos de sus pueblos están en la ribera del Duero. «La carencia de servicios básicos en las zonas rurales desfavorecidas es un agravante que dificulta mucho levantar cabeza. Esto sería un revulsivo importante para dinamizar el territorio. «Es que Aranda para nosotros es mucho más que Segovia». De esa decisión están pendientes muchas empresas que valoran instalarse en la localidad burgalesa, una demanda que podría llevar de forma subsidiaria a otras a la comarca segoviana. «Ahora quieren convertir Segovia capital y su alfoz en una zona de expansión industrial de Madrid, pero nuestra situación estratégica es mejor».

La línea 102 entre Manzanares-Soto del Real y Aranda de Duero está sin uso desde que en marzo de 2011 una máquina bateadora quedó atrapada en el interior del túnel de Robregordo, en Somosierra: realizaba un desplazamiento desde Fuenlabrada y arrolló material acumulado sobre la vía a causa de un desprendimiento. «Fue la excusa perfecta para cerrar la línea», lamenta López. «No soy ni optimista ni pesimista, estamos expectantes». Combina los argumentos a favor con las declaraciones cuestionando la rentabilidad de la tarea por parte del ministro de Transportes, Óscar Puente, al que define como defensor de Valladolid, su ciudad, como centro neurálgico regional. «Pero no tiene sentido que para ir a Burgos haya que hacer 80 kilómetros más cuando se puede ir por una vía que ya está hecha». Una zona que también intenta comunicarse con el puerto de Valencia. López pone el ejemplo de una fábrica de sepiolita en Maderuelo. «Salen todos los días 20 trailers que salen de Centroeuropa a cargar. Y la tierra no es perecedera, no es fruta. Se podría cargar perfectamente un tren semanal y llevarlo a Berlín».

Con el informe, Puente deberá decidir si este corredor, alternativa al actual de Ávila, Valladolid y Palencia, se incorpora a la red europea, lo que le facilitará la captación de fondos. El estudio debe valorar el estado de la infraestructura, los requerimientos para recuperar la circulación o la rentabilidad de la inversión. Los últimos cálculos trasladados por el ministerio a través del comisionado del Corredor Atlántico, José Antonio Sebastián, apuntan a los 1.500 millones de euros. «Hay presupuestos para todos los gustos», replica el presidente de Codinse, que recupera un estudio de la Universidad de Brugos que cifraba los arreglos entre 600 y 800 millones. «Para mercancías saldría más barato que para viajeros». Así que pide empezar por ahí, unas reformas que según sus estimaciones podrían necesitar tres años, para después electrificarla y continuar con el tráfico de viajeros, un servicio al que no renuncia. «No queremos un AVE, pero reivindicamos que sea para los dos».

Una necesidad mayor que hace catorce años porque ha proliferado el turismo de interior y, con él, las segundas residencias de madrileños en los pueblos de Segovia. «La situación ha cambiado mucho, estamos en otra pantalla». En el pueblo de López, Valdevarnés, viven diez personas en invierno: en agosto supera los 300. El tren sería un incentivo a los empadronamientos, no solo de jubilados, sino de trabajadores en la capital que puedan ir y venir, como el tránsito diario entre Madrid y Segovia. «¡Es que es factible! Se puede estar perfectamente en una hora en Atocha con unas paradas estratégicas como Campo de San Pedro, Buitrago, Colmenar Viejo». Otro aspecto que se ha agudizado en estos años es el envejecimiento demográfico, vecinos que utilizaban con solvencia el coche y han perdido esa autonomía.

A la fórmula le falta un elemento, la disponibilidad de vivienda, muy limitada entre la que no está habitable y la segunda residencia que el propietario no pone en el mercado, una de las carencias que busca paliar el plan de fomento. «Es el gran inconveniente. Sin ella, la gente va a vivir en Aranda o en Madrid». A eso se añade la deficiencia en servicios públicos como la distancia hacia colegios o centros de salud. Una zona con 10.000 habitantes en 57 municipios, una densidad por debajo de cinco habitantes por kilómetro cuadrado «Si quieres vertebrar el país, hacen falta inversiones para que este territorio no se nos muera».