Ochocientas calles de Valladolid de un solo carril adoptarán el límite de 30 kilómetros por hora

Vehículos por Poniente, con un ciclocarril limitado a 30 kilómetros por hora. / HENAR SASTRE

El Gobierno aprobará la norma antes de junio y el Ayuntamiento redacta la normativa y ya ha fijado el listado de vías afectadas

Víctor Vela
VÍCTOR VELAVALLADOLID

Ya está el recuento hecho y el listado incluye calles como Estación, Duque de la Victoria o Nicolás Salmerón.  El objetivo en el medio plazo es que ningún vehículo pueda circular a más de 30 kilómetros por hora en las vías de un solo carril (hay 716 en la ciudad) y aquellas que lo tienen en alguno de sus tramos (83).

El pleno de diciembre aprobó una moción (con el voto en contra de Ciudadanos y la abstención del PP) en la que reclamaba que esta reducción se fijara en el Reglamento General de Circulación. La DGT ha dicho que lo aprobará «en el primer semestre» y Valladolid asegura estar preparada –ya redacta la ordenanza– para que la medida se pueda empezar a aplicar en la ciudad, si se quiere, a partir del verano. «Ya veremos los plazos que se dan», aseguró Luis Vélez, concejal de Movilidad, después de asistir a la inauguración de las jornadas sobre Calidad del Aire que reunieron este jueves en el Patio Herreriano a responsables de Tráfico y Medio Ambiente de ciudades que ya han asumido acuerdos al respecto.

El caso más emblemático es el de Bilbao. Su teniente de alcalde, Alfonso Gil, explicó que desde el pasado 30 de junio, el 87% de las calles de la ciudad vizcaína tienen limitado el tráfico a 30 kilómetros por hora (suman 329 kilómetros). El máximo de 50 se reserva para las vías de acceso a la capital y las conexiones con los barrios (48 kilómetros de viales).

«La política es cobarde y por eso no se toman decisiones de este tipo. El objetivo de toda política tiene que ser mejorar la calidad de vida y la salud de los ciudadanos, y esta medida va en esa línea». Gil desglosó las ventajas que, a su juicio, supone rebajar la velocidad de 50 a 30 kilómetros por hora. La primera está vinculada con la seguridad vial. «Se ha reducido el número de accidentes y de atropellos.Tuvimos 755, el 7,10% menos, con una persona muerta», dijo Gil. El número de víctimas mortales el año pasado en Valladolid fue de cinco peatones y tres motoristas. Stop Accidentes se ha sumado a esta petición de reducción de velocidad.

«Pero además, hay menos ruido (entre dos y tres decibelios menos), más ahorro económico, menos emisiones de contaminantes y menos atascos», defendió Gil. ¿Menos atascos? «Se han adaptado los ciclos de semáforos a esos 30 kilómetros por hora, se favorece que los coches circulen a una velocidad constante y se evita que arranquen y se paren mucho tiempo», añade.

El equipo de Gobierno de Valladolid está convencido de que el futuro de la movilidad aquí pasa por «pacificar» el tráfico y asumir esos límites de 30 kilómetros por hora en vías de un solo carril. De hecho, está velocidad máxima ya está en vigor en barrios y zonas residenciales. En todas las calles de Las Flores se aplica desde el año 2001. En 2011, con gobiernos de León de la Riva, la limitación ya se había extendido a Batallas, Belén y zonas de Pajarillos altos, Parquesol, Fuente Berrocal y el Pinar de Antequera. Hace dos años se señalizaron los ciclocarriles, que obligan a transitar por ellos a 30 por hora y a lo largo de este año se ampliará a 16 tramos más, en el entorno de San Miguel, Torrecilla, Cruz Verde, la plaza de España y la Rondilla.

El alcalde, Óscar Puente, defendió que esta medida contribuye a mejorar la calidad del aire. Valladolid dispone de un protocolo de intervención para rebajar la contaminación atmosférica, con medidas como el corte del tráfico por el centro o la reducción a 30 kilómetros por hora en días con los niveles de ozono o de partículas disparados. «Hemos tomado decisiones que en otro tiempo parecerían drásticas, pero se ha encontrado la complicidad de muchos ciudadanos, que han comprendido que lo primero es su salud», indicó el regidor, quien apostó por «políticas más ambiciosas, vinculadas con la mejora del transporte público o la extensión de aparcamientos disuasorios».

¿Cuál es el problema? «Muchos ayuntamientos toman medidas, pero cuesta mucho que hagan análisis del impacto que tienen en la salud. Porque si se mejora la salud de la ciudadanía, y eso ocurre, lo lógico es que lo midiéramos. Si pides a la gente que deje el coche en casa o cambie la caldera, tienes que mostrarle las ventajas que supone para su salud», aseguróJaime Gil Robles, responsable de la Plataforma por un Aire Limpio, entidad que nació hace un año, consciente de que el problema de la contaminación «irá a peor».

Gil Robles asegura que hay tres indicadores que así lo evidencian:«La reducción de días de lluvia vinculada al calentamiento global, el incremento de la población urbana y el aumento del uso del vehículo privado». «La contaminación industrial parece cosa casi del pasado, ahora el foco está en el tráfico y las ciudades», dijo Ángeles Cristóbal, subdirectora general de Sostenibilidad del Ayuntamiento de Madrid.

Eduardo González, médico jefe de los servicios municipales de salud del Ayuntamiento de Murcia, recordó que «con las enfermedades ya no solo hay que hablar del código genético, sino también del código postal». «El lugar en el que vivimos importa cada vez más, ya que incide en nuestra salud. Y la contaminación es un claro ejemplo», aseguró durante las jornadas, en la que representantes de los ayuntamientos de Sevilla o Málaga apelaron no solo a la adopción de medidas concretas los días de alta contaminación(como la limitación de acceso por matrículas o etiquetas contaminantes en Madrid), sino la apuesta por políticas estructurales de Urbanismo. «No se puede pedir a la gente que no use el coche, cuando se autorizan urbanizaciones lejos del centro en vez de apostar por la rehabilitación», apuntó Gil Robles, quien indicó la necesidad de acciones de coordinación con los municipios del entorno:«De nada sirve cortar el tráfico si siguen llegando ese día coches y más coches del alfoz».