La depuración franquista desde 1936 afectó a 4.359 ferroviarios de Valladolid

Arco de Ladrillo de Valladolid, con las vías próximas a la estación Campo Grande. /Archivo Histórico Ferroviario (AHF-MFM)
Arco de Ladrillo de Valladolid, con las vías próximas a la estación Campo Grande. / Archivo Histórico Ferroviario (AHF-MFM)

Un libro fija en un millar los sancionados y en 350 despedidos por sus vínculos sindicales y políticos con la República

Jorge Moreno
JORGE MORENOVALLADOLID

Fueron muchos los políticos, maestros o médicos de Castilla y León que sufrieron a partir de 1936 represión y persecución por parte de las autoridades franquistas, militares o civiles, pero también trabajadores a los que se les puso en la diana como 'enemigos' por el hecho de pertenecer a sindicatos y partidos fieles a la República.

Entrevista ferroviarios

Entre ellos, uno de los colectivos industriales más concienciados y organizados, el del sector ferroviario, que en Valladolid sufrió no solo encarcelamientos, desapariciones y fusilamientos, sino sanciones que se prolongaron más allá del final de la guerra civil.

De los 13.575 expedientes abiertos en las nueve provincias de la región, Valladolid fue la que concentró el mayor número de procedimientos, con 4.359; seguida de León, con 2.601; Burgos, con 1.943; Salamanca, con 1.715; Palencia, con 1.383; Ávila, 610; Zamora, 462; Segovia, 396, y Soria, con 106.

Las depuraciones en las compañías ferroviarias, iniciadas durante la misma Guerra Civil, se cebaron con intensidad en la capital vallisoletana, con 1.021 ferroviarios sancionados, de los cuales 350 perderían su empleo.

Así se recoge en una obra recientemente publicada por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE). El estudio exhaustivo forma parte de la tesis doctoral del doctor en Historia por la Universidad Autónoma de Madrid, Francisco Polo Muriel (Mérida, 1965), que desgrana los mecanismos de esta depuración y sus protagonistas.

El sector ferroviario tuvo una importancia capital en la ciudad de Valladolid. Fue el gran motor para la diversificación de la actividad económica durante la segunda mitad del siglo XIX.

«A la altura del final de la Guerra Civil, y según los datos que ha arrojado mi investigación, cerca de 3.500 trabajadores que residían en la ciudad de Valladolid se empleaban en este sector. Si esa cifra la multiplicamos por el tamaño de los grupos familiares al comienzo de la década de 1940, podemos estimar que entre quince mil y diecisiete mil personas vivían del ferrocarril en la ciudad de Valladolid», explica Polo, quien añade que se trataba de un colectivo «muy ideologizado», con un alto nivel de afiliación política y sindical. Por esta circunstancia, cerca de un tercio de esos trabajadores serían sancionados por el franquismo.

Talleres de Renfe en el Paseo de Farnesio hacía los años 50.
Talleres de Renfe en el Paseo de Farnesio hacía los años 50. / EL NORTE

La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (Norte) fue la empresa ferroviaria con mayor número de kilómetros de red explotada y más empleados en Castilla y León.

Su presencia en la ciudad de Valladolid era fundamental, aunque su sede principal estuviera en Madrid. Situó aquí sus talleres centrales, siendo en buena medida el embrión de la actividad industrial en la ciudad, incorporándola de lleno en las transformaciones económicas y sociales propias de la revolución industrial. Además de ella, se encontraban también la Compañía del Oeste y MZA, que explotaban un buen número de kilómetros.

¿Pero en qué condiciones vivían estos trabajadores ferroviarios?

«No eran unas condiciones económicas favorables las del colectivo ferroviario en los años previos al estallido de la Guerra Civil, sobre todo en entornos urbanos. Los ferroviarios habían padecido una importante pérdida de poder adquisitivo durante los años de la Gran Guerra europea, situación que fueron recuperando paulatinamente por la presión de los sindicatos predominantes en aquellos años, el Sindicato Nacional Ferroviario de la UGT y la CNT. Por la presión de estos sindicatos, alcanzarían importantes beneficios sociales que les fueron otorgados por sus propias empresas», señala Francisco Polo.

Alto nivel ideologizado

Precisamente estas circunstancias pasarían luego factura al colectivo a partir del verano de 1936. Los encarcelamientos, desapariciones y fusilamientos fueron práctica habitual en ese escenario de conflicto.

Según el historiador, los ferroviarios contaban con un nivel muy alto de afiliación a organizaciones sindicales y políticas.

«Ese nivel se incrementó más aún a raíz de la proclamación de la Segunda República y tras la victoria del Frente Popular en las elecciones de febrero de 1936. El fracaso del golpe de Estado en buena parte del territorio incrementó aún más la afiliación en aquellas provincias que se mantuvieron leales a la República. A partir de ese momento, se organizaron a través de los comités de explotación que administraron la red ferroviaria en territorio republicano, y se integraron en batallones militares que se constituyeron en el seno de las empresas, como sucedió en la compañía del Oeste. En cambio, en provincias que sucumbieron a la sublevación militar la organización sindical fue cercenada de raíz, sus miembros fueron detenidos y buena parte de los mismos fueron pasados por las armas durante el terrorífico verano de 1936», explica.

Condenado a muerte por dejar pasar un tren de mineros en Valladolid

Muchos ferroviarios que se despertaron el 18 de julio de 1936 con el golpe de Estado contra la II República no dudaron a quién apoyar. Fue el caso del vallisoletano Pedro Asegurado Cobos, de 31 años, que fue ejecutado el 5 de diciembre de ese mismo año. Secretario del Sindicato Nacional Ferroviario de UGT, fue detenido el 20 de septiembre de 1936 tras ser acusado de rebelión militar por «dar órdenes de que se dejara pasar un tren de mineros que se dirigía a Madrid a apoyar a las milicias rojas». Según la causa 676/1936, en la que constan las acusaciones que se hicieron en el Consejo de Guerra contra él, y el acta de defunción, Asegurado regresó el 19 de julio en el tren correo y se fue a Medina del Campo, junto con 30 obreros, para cortar las comunicaciones. Levantó además la vía férrea entre Pozáldez y Matapozuelos para obstaculizar el avance de las tropas nacionales. El 20 de julio se escondió en el Pinar de Jalón, próximo al paso a nivel de la línea de Ariza. Armados, él y sus compañeros ferroviarios se opusieron a la sublevación. Fue detenido y encarcelado junto a su cuñado, Teófilo Alonso, y fusilado meses después.

El estallido de la guerra provocó que los ferroviarios se organizasen con el objetivo de hacer frente a los militares golpistas y a los escuadrones falangistas que se adhirieron rápidamente a la sublevación.

En Valladolid capital, con más de 3.600 expedientes identificados, en torno a un 10% fueron despedidos y otro 15% sufrieron diferentes sanciones que les permitieron mantener sus empleos.

Las depuraciones posteriores también se registraron en núcleos ferroviarios asentados en entornos mineros, como sería el caso de la estación de Barruelo de Santullán (Palencia), y en estaciones como la de Osma la Rasa (Soria), en donde el número de despedidos se elevó al 42% y al 67%, respectivamente, de la plantilla existente en aquellos años.

En Osma la Rasa estaba destinado el militante de la UGT Gabino Camacho Ruiz, padre del histórico sindicalista Marcelino Camacho (Comisiones Obreras).

Los despidos conllevaban un total desamparo para el conjunto familiar. Incluso se persiguió que los ferroviarios se pudieran emplear en las empresas que trabajaban para el Estado o en Renfe.