Valladolid

El Ayuntamiento reclama a Eficia «mayor grado de detalle» en su informe para licitar el estudio multicriterio del soterramiento

Por ese motivo, el Ayuntamiento ha concedido un plazo extra, de diez días hábiles, para que Eficia solvente esas carencias y entregue el pliego debidamente rematado. Hay que recordar que este trabajo es la base que utilizará el Ayuntamiento para licitar la realización de ese estudio multicriterio que el alcalde, Jesús Julio Carnero, ha solicitado reiteradamente a la sociedad Valladolid Alta Velocidad.

El informe entregado por Eficia consta de 19 folios. Tras la portada y el índice, el objeto del contrato y los antecedentes y documentación de trabajos anteriores alcanzan hasta el folio 9. Después se enumeran cuestiones técnicas como el director del contrato, el equipo, el consultos, los medios y la oficina, las relaciones entre el consultor y la administración, la normativa técnica aplicable y la documentación que aporta la Administración.

Así se alcanza la página 10, en la que figura el artículo que ha provocado la exigencia del Ayuntamiento de enmendar la tarea: descripción de los trabajos a realizar. «El Estudio Técnico Complementario deberá contener, además del trabajo técnico de carácter ferroviario, un análisis del impacto económico y social que el soterramiento de las vías produciría en la ciudad» , señala. Y eso incluye las «condiciones técnicas y de carácter ferroviario, el coste económico del soterramiento entre pantallas, el análisis del impacto social y el impacto económico que el soterramiento de las vías conlleva para la ciudad y un análisis comparativo de conjunto de la alternativa de soterramiento entre pantallas con la propuesta de integración urbana en superficie».

Añade que ese estudio técnico complementario se desarrollará «conforme a la operativa de comparación empleada en 2005 para realizar el estudio informativo complementario». Es decir, que se tomará como referencia la plantilla de valoración que se empleó en el estudio multicriterio de 2005, cuando el plan era el de soterrar dos vías al paso por la ciudad y no las tres actuales, y el convenio de la sociedad Valladolid Alta Velocidad buscaba el soterramiento y no, como el ahora vigente, de 2017, la integración ferroviaria. Así que el resultado, en puridad, no debería diferir demasiado de aquel. Que, en resumen, desaconsejaba por completo la integración -lógicamente, en vista de que se pretendía soterrar las dos vías y se descartaba una integración que no incluía el desvío de mercancías- y apostaba por soterrar con tuneladora. El soterramiento con muros pantalla, entonces, resultaba menos puntuado por las afecciones al medio ambiente y a las aguas subterráneas, y eso que el canal a soterrar era bastante más estrecho de lo que se necesitaría actualmente, cuando se debe enterrar una vía más.

Ese añadido, el de una vía a mayores, no es algo menor. Al contrario, resulta clave. En el estudio de 2006 se calculaba que una plataforma en superficie de tres vías ocupaba al menos 20,7 metros de ancho sin contar la cuneta, los cerramientos, la canaleta de comunicaciones ni el camino de enlace. Dos vías precisaban 15,65 metros. En aquel estudio se especificaban las distancias medias entre edificios en los diferentes tramos de la vía. Y en 2024 se explicaba, en el documento que presentó Adif, que esa distancia no era suficiente para acometer las obras de soterramiento y mantener el tráfico ferroviario, que es un requisito imprescindible. «El corredor ferroviario que cruza Valladolid no tiene la anchura necesaria para desviar las tres vías y ejecutar los túneles en paralelo, por lo que sería necesario ocupar el viario de la ciudad y demoler edificios en sitios puntuales», explicaban.