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Resulta complicado echar cuentas cuando se desconocen muchos factores. La nueva estación de Valladolid debería poder acoger sin problemas cinco millones de pasajeros anuales. Esa ... era la cifra calculada para el futuro, pero es que en 2025, con 19 servicios Avant diarios con Madrid, con casi 80 trenes diarios más 33 de mercancías, ya se ha alcanzado esa cifra. «Confiemos en que no nazca pequeña», decía Óscar Puente, ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, en el desayuno de El Norte de Castilla. Porque, aun teniendo en cuenta que los trenes de mercancías dejarán de pasar por la estación, en un futuro a medio plazo, con la Y vasca en funcionamiento, la conexión Palencia-Santander por alta velocidad, la U de Olmedo, con 30 vías en Chamartín y 30 en Atocha y con la liberalización ferroviaria del norte de España -ahora Ouigo o Iryo solo operan de Valladolid hacia abajo-… Fuentes del Ministerio ponen un ejemplo. Chamartín tenía dos millones de pasajeros. Se pretendía llegar a 10 millones en torno a 2040. Ya está en 13.
Para contextualizar. «Hemos detectado que el servicio Medina-Valladolid tiene serios problemas de puntualidad por un problema de capacidad de la estación, que da prioridad a servicios de alta velocidad, Avant, etcétera», explicaba Puente. «La estación debe hacerse por una necesidad perentoria de espacio y funcionalidad. En estos 40 meses de obras de la estación vamos a sufrir, no solo por la construcción, sino porque no hay espacio para los pasajeros que movemos. Vamos tarde».
Y aclaraba: «Para los que crean que lo puede parar el Ministerio: no lo podemos parar, espero que nadie más pueda hacerlo». Y en ese nadie más incluía al Ayuntamiento de Valladolid. «Judicialmente no creo [que puedan pararla], es una estación que se desarrolla en un ámbito ferroviario. Que puedan intentarlo… Cada uno que haga lo que considere».
Que la construcción de la estación, con 253 millones de euros de presupuesto base de licitación, han conseguido llamar la atención del mundo empresarial es algo que se explica con dos cifras. La primera: diez empresas han optado a conseguir la dirección técnica de las obras. La segunda: nueve empresas han presentado ofertas para construir la nueva estación de Valladolid. «Es seguro que se van a ver uniones temporales de empresas espectaculares de grandes grupos de España», afirmó Puente. «Hablamos de una obra que ha generado un enorme interés en las empresas del sector, por su importe y por su singularidad».
La visita de Puente sirvió para recopilar las obras que transformarán Valladolid y su provincia a corto plazo. Obras que en muchos casos están en ejecución, o en proyecto o licitándose. En total, 2.477 millones de euros. Y un hito temporal: el año 2026.
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Porque en 2026 deberá entrar en servicio al completo la Variante Este de mercancías, estará en obras la nueva estación de trenes, se comenzarán a ejecutar los dos tramos de la autovía a León que permitirán llegar desde Villanubla hasta circunvalado Medina de Rioseco, y se abrirá al tráfico la A-11 entre Tudela de Duero y Quintanilla de Arriba. «El tramo Tudela-Olivares, de 20 kilómetros, con 105 millones de euros de presupuesto, está en ejecución y aunque las fechas son arriesgadas, debería estar abierto antes de acabar este año», aventuró el ministro de Transportes. «El de Olivares-Quintanilla, 14 kilómetros, 117 millones, con dos viaductos, el del páramo, de 920 metros, y el del río Duero, de 500 metros, intentaremos abrirlo en el primer semestre de 2026».
En el caso de los tramos de la autovía a León, explicó que en verano saldrán a exposición pública los 27 kilómetros, con lo que confía en tener acabados los proyectos antes de que termine el año para licitar las obras y comenzarlas «en 2026». Consciente de que la elevada inversión en Valladolid puede levantar ampollas en otras provincias de la comunidad, aclaró que entre Rioseco y Santas Martas, 70 kilómetros de carretera nacional, hay que empezar de cero. Y las cifras empujan a comenzar antes este otro trozo, más utilizado. «Ahora mismo ese tramo de Rioseco a Santas Martas tiene 2.500 vehículos diarios, no hay justificación para emprender la construcción de autovía», indica, lo que no quiere decir que se abandone el proyecto. «Cuando estos dos tramos se incorporen, pasará lo mismo que con la A-11, será una ruta elegida preferentemente para ir a León y ahí se incrementará su uso. Nos hemos planteado que mientras abordamos esos dos tramos comenzaremos la redacción de los proyectos de Rioseco hasta Santas Martas».
«Son proyectos que en muchos casos llevan mucho tiempo gestándose», admitió Puente.
Pero también hay proyectos sobrevenidos. Un caso reciente es el de la rotonda de San Agustín, que tanto él como Jesús Julio Carnero llevaban en su programa electoral municipal. «Estamos trabajando con el Ayuntamiento para firmar un convenio que permita cofinanciar la obra. La semana que viene hemos quedado en pasar una propuesta de convenio», señaló.
Una innovación que es común en las carreteras francesas pero no existe en España es la utilización de una fórmula 2+1 que se empleará entre Mojados y Olmedo. Se desdoblará la autovía desde Boecillo hasta Mojados y a partir de ahí se convertirá la carretera en un 2+1. «Es útil en carreteras con una intensidad media de vehículos no muy alta, con una mediana en la carretera que permitirá habilitar zonas de adelantamiento».
Hay otros proyectos en marcha y algunos que suponen una vuelta de tuerca. Por ejemplo, el esperado tercer carril entre Tordesillas y Simancas. El primer tramo «se encuentra en redacción el proyecto y pronto de podrá licitar la obra». Es, asegura el ministro de Transportes, «el más necesario, porque es donde hay más necesidad de agilizar el tráfico».
Y dentro de esa obra, Puente mostró dos infografías que suponen un cambio radical para el término municipal de Simancas. Allí se acometerá «un falso túnel de 243 metros», justo en la zona de las curvas que rompen la localidad en dos y aíslan el Archivo, «un monumento de valor incalculable constreñido por la autovía». El falso túnel permitirá crear encima una zona de paso ajardinada que conectará los dos lados de la autovía.
«El proyecto planteaba el tercer carril entre Tordesillas y Cigales, pero de momento vamos a llegar hasta Arroyo», advertía Puente. Porque a la altura de Valladolid se quiere cambiar el plan.
«Vamos a completar el anillo de la VA-30», señaló. Esto es, circunvalar Valladolid por el páramo desde la conexión con la VA-30 actual hasta Cigales. De ese modo, explicaba Puente, el tráfico pasante utilizará la ronda exterior noroeste y la A-62, a su paso junto a Parquesol, el estadio Zorrilla y Zaratán, «quedaría casi como una vía urbana». A este plan se ha destinado 85 millones de presupuesto.
Hace apenas unos días que Óscar Puente visitaba las obras de soterramiento del canal ferroviario en Valencia. Y de nuevo surge el agravio comparativo. ¿Por qué en Valladolid no? Aunque en su exposición inicial no quiso dedicar mucho tiempo al asunto, en la ronda de preguntas con el director de El Norte, Ángel Ortiz, surgió el asunto. Puente esgrimió dos argumentos principales, uno genérico, sobres los soterramientos, y otro más concreto.
En el genérico: «Adif cerrará 2025 con 21.500 millones de euros de deuda. Si computamos los protocolos de proyectos de soterramiento hablamos de 40.000 millones de euros anuales. Si hablamos de obra pendiente de Alta Velocidad que es impepinable, Murcia-Almería, corredor Mediterráneo, corredor Atlántico, paso por el País Vasco, culminar conexión con Cantabria, Extremadura, alta velocidad a Huelva… Me dejo territorios como La Rioja o Navarra. Cuando eso esté culminado habría que añadir entre 15.000-20.000 millones más. Que en ese escenario alguien se plantee como solución prioritaria el soterramiento de las ciudades, es de ser un absoluto irresponsable».
Sobre lo concreto, la inevitable comparación con Moncada i Reixac. «Es el único que hay en ejecución equiparable al caso de Valladolid. Es la entrada del tráfico de cercanías del norte de Barcelona, con varias vías y no en un punto, el municipio está trufado de vías, con una siniestralidad enrome, el año pasado tres fallecidos. No es comparable. No lo creo. Pero si lo fuera, no sé si me habría planteado otra solución, tampoco es mía. Soy tan prosoterramiento como el que más. Como una solución en abstracto, como planteamiento global, es impecable, ¿quién no quiere? Pero eso es una simplificación. Si descendemos al detalle, esa no es la solución óptima en todos los casos».
Sobre el caso particular de Valladolid incidió que tiene «una traza viaria muy constreñida por las viviendas, lo que no sucede en Valencia. La solución constructiva es muy complicada. Se suma el tema freático, construir una estación mucho más grande, con un haz de vías mucho más grande, a cielo abierto, a -15 ó -20 metros. Es de tal magnitud que en 30 años ningún gobierno de ningún signo ha puesto dinero para esto. […] No podemos seguir jugando como los niños, no digo que no a la estación, pero con soterramiento. En el mundo de los adultos, no hay más. O hacemos lo que tenemos que hacer o hay una quimera en el horizonte que nunca llegará». Y reincidió en que no se puede modificar el proyecto de la estación, que se encargó en 2019 y ha tardado seis años en aprobarse. «Para hacer eso hay que hacer un proyecto de soterramiento y no hay un estudio real».
En junio habrá reunión, de nuevo, del consejo de administración de la sociedad Valladolid Alta Velocidad. Y José Antonio Santano, secretario de Estado, pondrá sobre la mesa los tres pasos, ya proyectados, de Ariza. ¿Hay amenaza de disolución si el Ayuntamiento y la Junta de Castilla y León insisten en no licitar las obras? «Podíamos haber dado carpetazo a la sociedad hace tiempo y no queremos hacerlo, sería muy malo para Valladolid. ¿Quién se puede permitir tener cien millones de euros parados?», se preguntó Puente al respecto. Ese es el dinero que hay en la caja de la sociedad para acometer las obras de integración ferroviaria. «Tenemos tres proyectos de Ariza terminados, el de la Circular, el de Arco de Ladrillo... Es una oportunidad que es increíble que esté en cuestión en este momento», insistió.
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