Los transportistas segovianos recelan del borrador europeo de ganado

La propuesta del reglamento para el transporte de animales, publicado en diciembre como primer paso para sustituir a una norma de 2005, parte de las conclusiones de un comité que hace seguimiento a las infracciones en el transporte de animales: el exceso de densidad de animales y en tiempos de viaje. «El problema es que no se sancionó de una manera ejemplar a los que lo hacían mal», explica Pedro Martínez, secretario general de CETM (Confederación Española de Transporte de Mercancías) Animales Vivos, una asociación nacional especializada en la que se ha apoyado la a Agrupación Segoviana de Empresarios de Transporte (Asetra).

A ello se añadió el estudio de la European Food Safety Autority sobre el bienestar animal en el transporte, dentro de la estrategia de 'Farm to Fork' (de la granja al tenedor) en busca de una agricultura y ganadería sostenibles. «La EFSA está llena de científicos, pero no han tenido en cuenta la visión del transportista o del propio granjero».

La crítica al borrador empieza por «omitir la responsabilidad del propio veterinario», subraya Martínez. «Se sigue culpabilizando al transportista de animales no aptos ya de origen». Los transportistas, acreditados a través de un curso de 20 horas, piden verificar el estado de los animales —presencia de cojera o gestaciones avanzadas— antes de subir al camión. No obstante, ellos asumen las lesiones por el mal estado de la carrocería, una conducción deficiente o una alteración en los horarios. Es un problema más habitual en el porcino, pues al animal se le decomisa una parte cuando llega a matadero —por una hernia, por ejemplo—, así que el ganadero cobra por el resto del ejemplar y se ahorra tener que hacer un sacrificio dentro de la granja, que es más costoso. Mientras, en vacuno apenas hay incidentes, pues su valor es mucho más alto.

Una de las líneas maestras del nuevo reglamento será reducir la densidad de animales por metro cuadrado. Se calcula a través de una fórmula que varía en función de la tipología y que, a juicio de Martínez, se traduce en reducciones «drásticas», en parte porque hay alturas mínimas para ciertas especies. Un problema importante en bovino, ya que puede llegar a reducirse hasta un 70% de carga: los más ligeros, que ahora se transportan en tres pisos, se llevarían en dos y los pesados, que ahora van en dos, tendrían que ir en uno.

Esto tiene inconvenientes añadidos. «Si a un animal le dejas demasiado espacio, le das libertad para moverse; pueden montarse uno encima del otro o pelearse. A nosotros nos da igual transportar más animales que menos porque cobramos por porte, pero no han tenido en cuenta la seguridad vial». Carrocerías de más de 20 toneladas; cuanto menos se muevan, mejor. «Te pueden tumbar el camión». El aumento se portes sí repercutirá en el ganadero y, por ende, en el precio de la carne.

Respecto al ovino, la mayor parte de las carrocerías para el transporte de estos animales son de piso fijo y su altura estándar (entre 87 y 90 centímetros de altura) no sería suficiente para ovejas adultas, según los nuevos cálculos. Así que el transportista tendría que invertir en jaulas nuevas de piso móvil que, a su vez, elevan el riesgo de lesiones, pues las ovejas podrían meter las patas en las rendijas.

La consecuencia directa es que tres cuartas partes de las actuales carrocerías quedarían obsoletas. La rebaja de densidades es menor en el porcino, en torno a un 30%, pero eso no evita un aumento del número de vehículos en circulación en un panorama en el que faltan conductores.

También se reducen los viajes de vida —animales que van de una granja a otra— a un formato con ciclos de 21 horas, con el requisito de 24 horas de descanso en un punto de parada homologado por la UE. Un sistema que no diferencia especies. Actualmente, la normativa para ovino y bovino son 14 horas de viaje, una hora de descanso dentro del camión y 14 horas de viaje; una vez acabado este ciclo de 29 horas, ya es obligatorio que los animales descansen un día en un punto de parada antes de reiniciar el ciclo.

En porcino, son 24 horas de viaje seguido. El paso de bajar a 21 tiene una incidencia directa en España y, en concreto, en Segovia. Países Bajos es el mayor productor de lechones de Europa —en 2023 se importaron a España casi dos millones— y el trayecto se hace «en 24 horas pelado». La alternativa sería un punto de parada en la frontera con Francia, un tabú en el porcino. «Son sumamente delicados, se contagian echando chispas y pueden romper una producción entera».

También se reduce el tiempo de viaje para los animales que van al sacrificio a nueve horas en pos de incentivar el producto local. De esta forma, los mataderos solo podrían coger animales que estén en un radio de 570 kilómetros, teniendo en cuenta una velocidad media de 75 kilómeros por hora y el preceptivo descanso. «Es una debacle, habrá distorsiones de mercado. Algunas granjas tendrán mataderos para elegir y otras que estarán supeditadas a uno y no tendrán más remedio que ir allí». Las explotaciones segovianas estarían muy justas para llegar a los grandes mataderos catalanes y tendrían que buscar alternativas más cercanas.

Otro aspecto que podría cambiar la vida de los transportistas es la adaptación de la labor a las temperaturas. A partir de 30 grados en el exterior, solo se podría transportar animales entre las ocho de la tarde y las nueve de la mañana. «En España estamos por encima de esa temperatura entre tres y cuatro meses al año. Por ello, se supedita a todos los transportistas, así como a ganaderos y agricultores, a hacer jornadas nocturnas continuas, con todo el peligro que conlleva». Sobre todo en carretera.

CETM Animales Vivos pertenece al grupo de trabajo Organización Internacional del Transporte (IRU en sus siglas en inglés), que ha presentado un informe en la Comisión rebatiendo el borrador. Por otro lado, está hablando con organizaciones locales como Asetra para informar a transportistas y operadores logísticos «de lo que puede venir». La medida deberá aún ser aprobada por el Parlamento Europeo y el proceso está parado hasta septiembre, una vez que la cámara se renueve tras las elecciones. El sector espera contar con un año o dos para maquillar la normativa y adaptarse a los cambios.