La gran fuga del volante: los camioneros de Palencia envejecen sin relevo

En la capital, los camioneros recorrieron las calles de la ciudad despúes de celebrar una misa con bendición en la explanada de Campos Góticos.

Con una media de edad que supera los 55 años y una alarmante falta de jóvenes dispuestos a subirse a la cabina de un camión, el transporte por carretera en Palencia vive una situación límite. «No hay conductores. Ni asalariados, ni autónomos. El relevo generacional es inexistente», reconoce sin rodeos Óscar Baños, presidente de la Asociación de Empresas de Transporte de Palencia (Aempatra). Y lo peor es que no se atisban soluciones rápidas a un problema complejo y multifactorial.

Baños, empresario del sector y conocedor de la carretera desde dentro, dibuja un panorama preocupante en el que confluyen la dureza del oficio, las dificultades de acceso y la transformación de las aspiraciones laborales de las nuevas generaciones. «Esta profesión siempre ha sido dura», sostiene. Largas jornadas, muchas noches fuera de casa, turnos imprevisibles y escasa conciliación familiar chocan con las expectativas vitales de las nuevas generaciones. «La gente quiere otro tipo de vida», resume. Y aunque en el transporte local o comarcal hay todavía cierta cobertura, la crisis se agrava en las rutas de media y larga distancia, donde escasean los profesionales dispuestos a pasar días enteros lejos de su familia.

El acceso económico a la profesión también es un obstáculo. Obtener el carné de conducir de camión, el certificado de aptitud profesional (CAP) y costear las prácticas supone un gasto considerable para los aspirantes. «Hay que facilitar que los pocos que se animan puedan hacerlo sin tantas trabas económicas», reclama Baños. Aunque se han dado pasos en este sentido, como las ayudas convocadas por la Junta de Castilla y León para subvencionar la formación, el presidente de Aempatra insiste en que hacen falta más medidas y un enfoque coordinado entre administración y sector.

La situación no es nueva, pero se agrava con el paso del tiempo. En 10 años, advierte, una parte significativa de los actuales conductores habrá abandonado la profesión, bien por jubilación o por agotamiento físico. En ese escenario, sin relevo claro, «el problema puede dejar de ser nuestro para convertirse en el de todos», avisa Baños. Porque si los camiones dejan de circular, se detiene la cadena de suministro. Y si escasean los conductores, tampoco se podrá responder al aumento de demanda en los picos de actividad.

Un posible incentivo podría ser la jubilación anticipada para los profesionales del volante. «Después de toda una vida en la carretera, creemos que es justo y lógico poder retirarse antes», señala Baños, satisfecho porque ya se esté empezando a hablar de planes que podrían basarse en coeficientes reductores según los años trabajados. Y aunque parezca una medida que puede acentuar la falta de personal, Baños ve también en ella una oportunidad ya que «también puede ayudar a retener a quienes están pensando en marcharse, o a convencer a quienes dudan si entrar ».

Pero se pueden, y deben, hacer más cosas. En paralelo, desde el colectivo se insiste en mejorar las condiciones laborales y los entornos de trabajo. Aunque algunos avances legislativos han mejorado ciertas condiciones, como la prohibición de que los conductores tengan que realizar tareas de carga y descarga, y se hayan reducido considerablemente los tiempos de espera, todavía hay aspectos que lastran la calidad del empleo: áreas de descanso inseguras, exposición a robos nocturnos de gasoil o mercancías, escasas infraestructuras en los puntos de carga y servicios con horarios poco humanos. «No puede ser que un conductor se levante cada mañana sin saber si le han vaciado el depósito o le han robado algo», denuncia Baños. La inseguridad y la incomodidad son rutina en un sector esencial, pero invisibilizado por el desinterés institucional por el transporte como motor estratégico. «Cuando se habla de industria o logística, pocas veces se menciona que todo empieza y termina en un camión. Si nosotros no entramos a las fábricas con la materia prima o no sacamos los productos, no hay nada que funcione», subraya Baños. Una realidad silenciada incluso en el diseño de infraestructuras: basta circular por la A-67 o la carretera entre Cervera y Guardo para comprobar que, en muchas rutas palentinas, los baches compiten con los vehículos por el protagonismo con el riesgo que conlleva de averías o accidentes.

Y, sin embargo, hay actividad. Las empresas trabajan, la demanda existe. «Cuando sube un poco el volumen, enseguida se tensiona el sistema porque no hay manos suficientes. Cada vez somos menos», resume el presidente de Aempatra, que aglutina a más de 230 empresas del sector, de tamaño medio, pequeñas y unipersonales, que dependen de su capacidad para mantener personal al volante. Un equilibrio que empieza a tambalearse.

Y a pesar de todo, el sector sigue moviendo, literalmente, el país. Desde el tornillo de una línea de montaje hasta el queso curado que viaja a un supermercado, todo pasa por un camión. «Podemos hablar de digitalización, de economía circular o de transición verde, pero si no hay nadie al volante, no habrá nada que mover», advierte Oscar Baños, mientras insiste en que no se trata de mirar atrás con nostalgia, sino de mirar hacia adelante con estrategia. Convertir el transporte en un oficio digno, atractivo y viable. Eso implica, además de ayudas y mejoras salariales, prestigiar la profesión. Reconocerla como una pieza fundamental en la cadena económica. Formar a los nuevos profesionales. Y poner fin a la precariedad de quienes hoy siguen al volante a costa de su salud y su vida familiar.

La advertencia suena más como una premonición que como una queja. Porque si no se actúa ahora, cuando el último de estos veteranos cuelgue las llaves del camión, no habrá nadie esperando para arrancarlo.