El AVE entre León y Asturias cuesta 49 millones por kilómetro desde La Robla

Lleva más de una década en obras y tantas veces se prometió su estreno que es fácil olvidar que lo que el Ministerio de Fomento construye desde La Robla a Pola de Lena es una variante ferroviaria, sí, pero también un ejemplo de lo que los políticos gustan en llamar "solidaridad interterritorial". Un documento oficial fechado el pasado 10 de febrero cifraba en 3.147 los millones que la Administración central lleva invertidos en las obras que permitirán acortar en unos 45 minutos el viaje en tren entre Asturias y la Meseta. De hacer una cuestación en la región, para igualar tamaño desembolso cada asturiano debería aportar 2.964 euros por cabeza. El reparto incluye a bebés, parados y jubilados.

El informe le fue entregado al diputado del PSOE Antonio Trevín y expone que sacar adelante los 49,7 kilómetros de la variante está consumiendo el 23,6% de toda la inversión realizada en la red de alta velocidad del noroeste español. En la práctica, uno de cada cuatro euros dedicados al AVE en el noroeste acaban aquí y ni así ha bastado para estrenar la infraestructura.

Fomento lanzó las obras subestimando sus costes, un hábito frecuente. Un informe del Tribunal de Cuentas recuerda que entre los años 2005 y 2009 la empresa pública Adif fue revisando al alza todas las actuaciones que tenía encomendadas, incrementando su presupuesto final previsto en un promedio del 26%. La variante escapa, sin embargo, a esa escala. En 2004 el entonces ministro Francisco Álvarez-Cascos puso la primera dovela de la obra cifrando en 1.990 millones la inversión que requería y 60 los meses de trabajo que tendría por delante. Desde entonces han pasado 132 meses y la desviación hasta la fecha es de un 58% sobre el coste anunciado.

Como muestra el gráfico adjunto, la línea gallega acumula una inyección más generosa que la variante, de hasta 4.018 millones de euros si se suman los segmentos Olmedo-Orense, el eje Atlántico y el Orense-Santiago. Es un dinero que está permitiendo desarrollar una red propia de 691,5 kilómetros de vía, esto es, catorce veces la variante de Pajares. Las obras en territorio gallego por cierto enfrentan también orografías acusadas, de esas que disparan los costes.

Aún queda el 11% por pagar

En la infraestructura asturleonesa, la inversión ejecutada por cada kilómetro de infraestructura se sitúa ahora en los 63,3 millones. Las vías están a medio montar, la catenaria sin tender y los sistemas de telecomunicaciones todavía no han llegado. Es decir, aún queda mucha factura por pagar. Según las últimas estimaciones conocidas de Fomento, habrá que llegar hasta los 3.550 millones de gasto para que la variante esté en servicio con sus dos túneles. El dato supone que aún falta el 11,3% de toda la tarea por hacer. También que el día que se marche el último obrero, el coste por kilómetro se habrá disparado hasta los 71,4 millones.

En economía se conoce como 'coste de oportunidad' a lo que se podría haber materializado aprovechando la inversión en otra cosa. Con lo gastado en cuatro kilómetros de variante de Pajares, por ejemplo, bastaría para financiar el plan de vías de Gijón, poniendo en servicio el metrotrén hasta Cabueñes. Según un estudio realizado para el Principado, un impulso semejante revolucionaría al núcleo asturiano de Cercanías, multiplicaría un 26,6% el pasaje que mueve Renfe en el servicio regional.

El nuevo Hospital Central Universitario de Asturias (HUCA) es el equipamiento más costoso abierto en los últimos años en la región. Los cerca de 500 millones que exigió el complejo estrenado en La Cadellada equivaldrían a lo invertido en 8 kilómetros de variante de Pajares.

Fuera del Principado, la variante de Pajares se disputa los dineros de Fomento con otros proyectos de alta velocidad que exigen menos para retribuir al ministro de turno con una fotografía inaugural. Con los 63,3 millones que cuesta cada kilómetro de variante, a la administración le da para ejecutar 26,3 kilómetros del Eje Atlántico (La Coruña-Vigo), 17,5 kilómetros en el tramo Olmedo-Orense o 16,6 kilómetros de Valladolid-León.

Fuera del cuadrante noroeste, la inversión de la variante encuentra también pocas comparaciones. Según un reciente artículo de la revista oficial del Adif, la línea Madrid-Sevilla tuvo un coste de 4 millones por kilómetro, y Córdoba-Malaga estuvo en los 17,4. El corredor que más pasajeros mueve, entre la capital y Barcelona-Figueres, tuvo una factura de 15,5 millones por kilómetro mientras la línea Madrid-Albacete/Valencia se puso en 13,5.

La desproporción que arrojan estas comparaciones tienen un detonante fundamental: la mayor parte de la variante de Pajares está compuesta por túneles y viaductos, estructuras singulares que suponen siempre los mayores desembolsos. La empresa resultaba tan compleja que es el único túnel de toda la red de alta velocidad que se ha ejecutado de forma separada al resto de la línea, como tramo único.

Un estudio del Principado boceta en los 1.604 millones la inversión que prolongaría la alta velocidad de Lena a Gijón. Si se suma al coste final esperado en la variante, el desembolso para materializar toda la línea La Robla-Gijón quedaría en los 49 millones por kilómetro. Sigue suponiendo casi el doble del esfuerzo que exigió la línea Madrid-Valladolid, la infraestructura que ostenta hasta ahora el kilómetro de AVE español más caro.

El cuarto en el mundo

El AVE asturiano se situaría así entre los más cotizados del mundo, pero dista aún de ser el más caro. El estudio 'Alta velocidad: experiencia internacional', presentado hace unas semanas por el observatorio Fedea, acredita esfuerzos mayores. Según la información que analiza, el kilómetro de alta velocidad tiene un coste promedio en Italia de 61 millones, disparándose en algunos proyectos hasta los 96,4, fruto en parte a las dificultades orográficas del país.

En Japón ocurre parecido, con un coste unitario de 53 millones por kilómetro de infraestructura. Corea cierra el triunvirato de estados con AVE más caro; su desembolso habitual es de 42 millones por kilómetro pero ha asumido obras en los 52,6.

Por debajo de Asturias quedarían potencias como Francia, Alemania o Taiwán, que, según el informe de Fedea, no han asumido obras con presupuestos tan elevados como el asturiano. Para alcanzar velocidades de AVE, el tren exige una plataforma tan recta y falta de pendientes, lo que, a la vista está, convierte al ingenio en especialmente difícil de encajar en un territorio como Asturias.