El Tyrrell de seis ruedas

El 22 de septiembre de 1975 la prensa de la Fórmula 1 tenía una cita en el Heathrow Hilton Hotel con Ken Tyrrell. Pero el legendario periodista Denis Jenkinson, el hombre que acompañó como copiloto Stirling Moss a la victoria en las Mil Millas de 1955, la fecha no le venía bien pues ya la tenía ocupada previamente, como así se lo comunicó a su amigo Ken. Este no dudó dos semanas antes en invitarle a su casa. Tras el café de bienvenida y la correspondiente charla, Tyrrell llevó a su invitado hasta el jardín donde le descubrió su secreto; un monoplaza de Fórmula 1 con seis ruedas, proyectado por su ingeniero Derek Gardner. En la presentación oficial Tyrrell insistió que se trataba nada más que de un diseño experimental. Sin embargo en aquél invierno de 1975 en el circuito de Silverstone se llevó a cabo una serie de pruebas que demostraron las posibilidades de la original idea y el 19 de diciembre se dio luz verde para construir un monoplaza de seis ruedas para la temporada de 1976.

Gardner llevaba años dando vueltas a su proyecto. En 1968 se lo propuso a Andy Granatelly, el patrón de STP que hizo correr los Lotus de turbina en las 500 millas, pero al prohibirse este tipo de motores en la Indy, la idea murió.

Ya en Tyrrell, Gardner se había encontrado en la temporada de 1975 con el 007 que deslizaba excesivamente de delante, y pensó en dotarle de cuatro ruedas delanteras con un doble fin. El primero acabar con aquel subviraje crónico ya que se incrementaba en un 18% la superficie en contacto con el suelo respecto a un modelo clásico. Y por otro mejorar el coeficiente de penetración pues el empleo de cuatro ruedas en lugar de dos permitía que estas fueran de inferior diámetro (de trece pulgadas se pasaba a diez). Se buscaba terminar con el eterno dilema de entre aumentar el ancho de la vía delantera (distancia entre las ruedas de un mismo eje) con lo cual se mejoraba la estabilidad en curva pero se reducía la velocidad punta en recta, o por el contrario mediante una vía más estrecha obtener una mejor penetración en perjuicio del apoyo en curva.

Primero hubo de convencer a Goodyear para que invirtiera en los moldes necesarios para manufacturar los neumáticos más pequeños Luego hubo que diseñar un sistema de dirección adecuado y otro de frenado que asegurara el funcionamiento en conjunto de los cuatro discos delanteros. Hubo bastantes problemas de puesta a punto, y a parte de que los pilotos se vieron obligados a cambiar su estilo de conducción, algo que logró con más facilidad Patrick Depailler que su compañero Jody Scheckter que al principio consideraba al P34 como inconducible. En estas pruebas se adoptaron las famosas ventanillas en el cockpit que permitían a los pilotos ver la posición de las cuatro ruedas delanteras en curva y el estado de sus neumáticos.

Al iniciarse la temporada de 1976 el 25 de enero en el GP de Brasil, en Interlagos, hacía 23 días tan solo que se había iniciado en el máximo secreto la construcción del P34/2, y los "Tyrrell boys" emplearon los viejos 007 lo que no impediría a Depailler ser segundo tras Lauda y su Ferrari.

En víspera del Gran Premio de Sudáfrica en Kyalami, que se disputaría el 6 e marzo, se presentó oficialmente el P34/2, el monoplaza definitivo que, ausente de esta segunda cita del mundial daría sus primeras vueltas en el circuito de Silverstone dos días después con Depailler al volante, ensayo que resultó en conjunto positiva salvo algunos problemas con el alerón delantero. Ken Tyrrell decidió acudir a la tercer cita del mundial, el Gran Premio de los Estados Unidos-Costa Oeste, en Long Beach el 28 de marzo, con los 007 , prueba tras la cual salía Depailler como segundo de la clasificación general del mundial, tras Lauda.

2 de mayo en el Jarama

Así el debut en el Mundial del Tyrrel de seis ruedas se decidió que fuera el 2 de mayo en el Gran Premio de España, en el Jarama. Cuando el monoplaza azul de Depailler (Scheckter aun correría con el viejo 007) bajó del camión, los fotógrafos descargaron sus carretes sobre aquél monoplaza que sin duda era el centro de la atención. El piloto francés se situó tercero en los entrenamientos, tras Hunt y su Mclaren M23/8, y Lauda con el Ferrari 312 T2.

Ya en carrera Lauda, Hunt, Depailler y Mass se distancian del resto de corredores. La presencia del Tyrrel P34/2 en este grupo de cabeza venía a confirmar las promesas atisbadas en las pruebas privadas. Hasta que en la vuelta 26 se sale sin consecuencias físicas en la curva a derechas de entrada en la recta: el pedal de freno se hundía hasta abajo sin retener el coche. En el Gran Premio, el de Bélgica el 16 de mayo en Zolder, Depailler rompe el motor pero Scheckter , que estrena un P34/3, se sitúa en la cuarta plaza y da los primeros puntos al revolucionario monoplaza. Y en Mónaco, el 30 de mayo, Scheckter y Depailler suben al podio, ocupando la segunda y tercera plaza respectivamente, tras Lauda.

Es un buen preludio cara al Gran Premio de Suecia que se disputa dos semanas después en Anderstorp. En los entrenamientos Scheckter logra la pole y Depailler es tercero, con el Lotus 77 de Andretti intercalado entre ambos. Las largas curvas de radio constante favorecen a coches subviradores como los Tyrrell P34 y al termino de las 72 vueltas de carrera , Jody es primero y Patrick segundo, en un histórico doblete.

En ese momento Depailler declara que el coche se caracteriza por «una excelente motricidad, su velocidad en línea recta, la precisión en situar el morro en la curva y la facilidad de conducción» . También habla de los problemas; «hay que mejorar la adherencia del tren delantero que es más un problema mecánico que aerodinámico, y la frenada pues es necesario encontrar un equilibrio constante de temperatura entre los discos delanteros y traseros».

El resto de la temporada vio ni más ni menos que seis veces a los pilotos del seis ruedas ocupar la segunda plaza del podio y Tyrrel finalizará el año tercero en la Copa de Constructores tras Ferrari y Mclaren, con Scheckter y Depailler, tercero y cuarto respectivamente en la clasificación de pilotos.

Para 1977 los Tyrrell de seis ruedas fueron dotados de una carrocería más envolvente y aerodinámica pero cuyo único resultado fue subir la temperatura en el interior del cockpit en el que ahora Ronnie Peterson había sustituido a Jody Scheckter. Además no se logró atajar un problema de sobrepeso ni de subviraje crónico. Y como el compuesto de los neumáticos era igual para todos (Goodyear era el único proveedor) resultaba totalmente inadaptado a las necesidades de las pequeñas cubiertas delanteras del Tyrrell. Así los resultados fueron más bien pobres con la excepción de un segundo puesto de Depailler en Canadá. La tensión en el equipo alcanzó el punto culminante en el Gran Premio de Francia, y Gadner hizo las maletas. Con el tercer puesto de Depailler en el Gran Premio de Japón, en prueba que cerraba el mundial del 77, terminaba la aventura del Proyect 34, de los Tyrrell de seis ruedas, testigos de la búsqueda de ese más difícil todavía que caracteriza desde siempre a los ingenieros de la Fórmula 1.