Las incógnitas del vuelo más corto

El vuelo más corto de Spanair comenzó a moverse por la pista de Barajas a las dos y veintitrés minutos de la tarde del 20 de agosto del 2008 rumbo a Gran Canaria. En el interior del avión, un MD-82 matrícula EC-HFP de 14 años de antigüedad, pintado con los colores de Star Alliance y sólo con letra más pequeña el nombre de la compañía, viajaban 166 pasajeros y seis tripulantes. En ese momento, un cúmulo de circunstancias negativas, algunas de ellas puramente casuales, otras aún sin explicación a día de hoy, hacían casi imposible que ese aparato pudiera surcar los cielos. De hecho, sólo estuvo en el aire 15 segundos. Un año después de la mayor catástrofe aérea en España en un cuarto de siglo, se conocen muchos datos sobre lo ocurrido en aquella tarde de canícula, pero quedan aún numerosas incógnitas por resolver. Demasiadas, sostienen los sectores profesionales relacionados con la aviación comercial. Éste es el relato de lo que sucedió en aquel vuelo que terminó con la vida de 154 personas y en el que los restantes 18 viajeros resultaron heridos.

El aparato, bautizado como 'Sunbreeze' ('Brisa de sol'), realiza el trayecto entre Barcelona y Madrid en su primer vuelo del día. En la cabina van el comandante Antonio García Luna, de 39 años y con una experiencia de vuelo de 8.500 horas, y el copiloto Francisco Javier Multet, de 36 y con 1.300 horas de vuelo. El avión se posa en Barajas a las 10.13 horas y la tripulación se dirige a la terminal para descansar. El siguiente vuelo, el denominado JKK 5022 con destino al aeropuerto de Gando, no está previsto hasta la una.

Primera avería

Con seis minutos de retraso sobre esa hora, el comandante recibe autorización para la puesta en marcha. El avión sólo lleva ocho asientos vacíos y su peso total es de casi 142.000 libras (65 toneladas), muy cerca de las 149.500 que los manuales determinan como límite para ese modelo. El MD-82 recorre el largo camino entre la terminal T-2 y la pista 36L, situada frente a la nueva terminal T-4 y que con sus 4.350 metros es la más larga de Europa. Al llegar a la cabecera, los 'flaps' -lo que popularmente se conoce como alerones- están dispuestos con una inclinación de 11º. Si una hora más tarde hubiesen estado igual, el avión habría despegado sin problemas.

Antes de iniciar la carrera, los pilotos advierten un excesivo calentamiento en una sonda y avisan de que deben regresar a la plataforma para una revisión. Así lo hacen y de nuevo frente a la T-2 paran los motores y esperan a que lleguen los técnicos. Uno de ellos verifica la avería, consulta los manuales y comprueba que el avión puede volar un máximo de diez días con el interruptor del circuito eléctrico de la sonda desconectado. Y eso es justamente lo que hace: desconectarlo. ¿Podía haberse negado el piloto a llevar la aeronave en esas condiciones? García Luna no lo hizo, pero la pregunta es irrelevante porque es difícil que otro comandante tomara esa decisión. Sin embargo, si hubiese hecho algo tan improbable, el accidente no se habría producido.

Con la aeronave en las condiciones teóricas para poder volar, los pilotos se preparan para despegar. Los tanques se han completado con otros 1.080 litros de queroseno. Un peso adicional para un avión que va a tener enormes dificultades para levantarse del suelo. No es seguro, pero si hubiese llevado menos carga podría haberse salvado.

Son ya más de las dos de la tarde cuando el 'Sunbreeze' está listo para emprender vuelo. El pasaje afronta el retraso con una mezcla de enfado, resignación y agobio, puesto que hace mucho calor en el interior del aparato. García Luna y Multet están al final de la comprobación de los sistemas, una rutina obligada al comienzo de cada trayecto, cuando el comandante observa que hay un 'hueco' libre en la emisora para pedir a la torre de control permiso para el despegue. Según ha trascendido, la comprobación se detiene justo cuando van a revisar la situación de 'flaps' y 'slats' (otras pequeñas extensiones de las alas). Una vez concedida la autorización, no reanudan esa revisión. De haberlo hecho, quizá habrían detectado que por una causa que aún no se ha determinado los 'flaps' estaban en posición 0, es decir, no extendidos, de manera que era imposible el despegue, salvo que se dieran unas cuantas circunstancias relativas a viento, peso y altura de la pista que en este caso no se daban. Así se habría evitado el accidente.

Rodando hacia la nada

El avión se sitúa de nuevo en la cabecera de la pista. A las 14 horas, 23 minutos y 19 segundos, la tripulación suelta los frenos y el MD-82 empieza a moverse. En los últimos minutos, la dirección del viento ha cambiado y en ese instante viene de cola, con una velocidad de cinco nudos (9 kms/h). Las normas obligan a cambiar el sentido del despegue si el viento de cola alcanza los diez nudos. Con una fuerza menor, los responsables del control pueden hacerlo también, pero ello supone notables trastornos para las aeronaves que esperan su salida y han de dirigirse a otra pista, perdiendo muchos minutos, y las que están en cola para aterrizar, que deben modificar su ruta de aproximación. La operación de despegue se autorizó, como era lo normal, pero si se hubiese cambiado de pista o el viento hubiese recuperado la dirección de sólo unos minutos antes quizá podría haberse evitado el accidente.

El 'Sunbreeze' acelera con los 'flaps' y los 'slats' sin configurar para el despegue, pero el sistema de alarma no avisa de esa circunstancia. El ordenador de vuelo que los pilotos están utilizando tiene algunas imprecisiones al informar sobre los parámetros del vuelo, según averiguarán luego los investigadores, aunque quizá ello no influyó para nada en el accidente.

El MD-82 recorre 1.950 metros -casi medio kilómetro más de lo que sería normal- antes de despegarse del suelo. Los pilotos son conscientes de inmediato de que algo va mal. En los 15 segundos que transcurren hasta que el aparato se estrella, la alarma que avisa de pérdida de altura suena tres veces y otras tantas una voz sintética grita '¡stall!' (¡pérdida!). García Luna y Multet tiran con tanta fuerza de los 'cuernos' del avión para intentar que remonte que se fracturan los brazos, como se verificará al día siguiente en las autopsias.

En esos 15 segundos que los pasajeros viven primero con extrañeza y luego con pánico, el avión sube hasta una altura de 12 metros y luego empieza a caer, mientras alterna giros a la izquierda con bruscos virajes a la derecha. Tras el impacto, se desliza centenares de metros hasta un terraplén y finalmente cae al cauce de un arroyo. El fuselaje se deshace en mil pedazos y se forma una bola de fuego alimentada por los 11.000 litros de combustible. En la torre de control reina la confusión durante unos instantes porque, según algunas fuentes consultadas, al principio creen que la columna de humo negro puede corresponder a una quema de neumáticos. Con una reacción algo más rápida, quizá habría hoy un número mayor de supervivientes, pero eso nadie puede garantizarlo.

Prisa en las decisiones

No es fácil que el informe definitivo de la comisión responda a una pregunta que está en la mente de todos los grupos profesionales implicados: ¿se tomaron algunas decisiones en el avión y sobre el mismo con premura y eso influyó de manera decisiva en el accidente? «La prisa no es buena consejera», admite el presidente de Asetma, el sindicato que agrupa a los técnicos de mantenimiento. Chema Delgado asegura que ellos nunca han recibido presiones de Spanair para que acorten sus trabajos; pero, como los pilotos, los controladores o el personal de tierra, interiorizan que cuando hay retrasos deben realizar sus tareas con celeridad.

La comisión deberá aclarar numerosas incógnitas y desvelar los errores para que no se repitan. Pero en el accidente se cumplió una vez más la ley de oro de la aviación comercial, que establece que ningún accidente se debe a una sola causa, sino a un cúmulo de ellas.