La revolución que se fraguó sobre una traviesa

A 21 kilómetros de la capital segoviana, y a 112 de Valladolid, se encuentra una localidad de poco más de 360 habitantes que vive, sobre todo, de cultivos como la cebada, el trigo, la remolacha o la patata. Un municipio segoviano, como otros muchos, que algún dirigente señaló en un mapa, regalándole un tímido hueco en la historia de las infraestructuras castellanas y leonesas. El 19 de julio de 2001 Garcillán amaneció ajetreada. A un kilómetro (metro arriba, metro abajo), del casco histórico, y cruzando la carretera CL-605, los operarios llevaban días afanándose en los preparativos de una inauguración más que esperada. Tres carpas marcaban en lugar exacto del evento. En una explanada, los coches de políticos e invitados invadían el lugar de trabajo de las excavadoras. Poco después de las seis de la tarde, un helicóptero aterrizó junto a las carpas. De su interior, descendió José María Aznar, que cumplía su quinto año al frente del Gobierno de España.

«¡Esto no hay quien lo pare!», exclamó el entonces presidente paleta en ristre antes de sellar el cofre que contenía periódicos y monedas que se enterrarían bajo la línea ferroviaria como homenaje a la posteridad. Tres ministros acompañaron a Aznar en la inauguración: Francisco Álvarez Cascos (Fomento), Juan José Lucas (Presidencia) y Jesús Posada (Administraciones Públicas). Curiosamente, tanto Aznar, como Lucas y Posada, habían reivindicado esta infraestructura desde su cargo como presidentes de la Junta de Castilla y León. Junto a ellos, Juan Vicente Herrera, que acababa de estrenarse en el cargo, encabezaba su equipo de consejeros, a los que se sumaba el presidente de las Cortes, el delegado del Gobierno, el presidente del CEs, diputados y senadores de PP y el PSOE, el alcalde de Garcillán, sindicalistas, empresarios y vecinos de la zona.

Todos ellos compartieron tortilla, jamón y vino junto a la solitaria traviesa sobre la que se forjaría «la infraestructura más importante» de los últimos cien años. Así se describía en julio de 2001 una línea que se ha constituido como elemento fundamental para el desarrollo ferroviario del norte y noroeste de España. Incluso, el alcalde de Valladolid en aquel momento, Javier León de la Riva, señaló que la entrada del primer tren de alta velocidad en la comunidad supondría una revolución similar a la llegada de la primera factoría de Fasa Renault a la capital vallisoletana en la década de los cincuenta.

Los representantes de las distintas instituciones sacaron pecho por una obra faraónica que supuso grandes movimientos de tierra en 198 kilómetros (se crearon nueve millones de metros cúbicos de escombros), la expropiación de 778 parcelas en once municipios y la construcción de tres estructuras destacadas a nivel nacional e, incluso, europeo. La primera, los túneles de San Pedro; los terceros más largos de España, solo superados por los de Pajares y Guadarrama. Pero este no es el único récord de la línea: los 1.755 metros del viaducto Arroyo del Valle (entre Soto del Real y Miraflores de la Sierra); le convierten en el más largo de Europa de tablero continuo.

Aunque la guinda de este pastel ferroviario es el túnel de Guadarrama, el mayor trabajo de ingeniería llevado a cabo en España. En su currículum registra que se trata del primer y único túnel construido sin accesos intermedios, el cuarto más largo de Europa y el quinto del mundo. Una obra que se inauguró (en ambas embocaduras) el 11 de marzo de 2002 y que contó con la presencia de Florentino Pérez (en aquel entonces también ocupaba la presidencia del Real Madrid), y que acudió en calidad de responsable de ACS, Proyectos, Obras y Construcciones, una de las trece empresas que participaron en la obra. Tres años después se habían horadado los 32,7 kilómetros totales del túnel, tras una inversión de 1.128,83 millones de euros y el trabajo de más de 4.000 operarios.

Pero el camino hasta este punto no había sido sencillo precisamente. El Ministerio de Fomento había llegado a barajar hasta veinte proyectos hasta aprobar el trazado definitivo. Atrás quedaban trece años de tiras y aflojas, retrasos en las obras, denuncias, críticas y alabanzas. Los principales escollos que se encontró el proyecto fue la ubicación de la estación en Segovia y la construcción de los túneles de Guadarrama. Reducir el viaje en tren entre Valladolid y Madrid hasta los 60 minutos no era suficiente para los detractores del proyecto. Estos alegaban que se trataba de un plan elitista, que no respetaba el medio ambiente y que convertiría a Segovia en un mero barrio de Madrid.

Eran tiempos en los que la inversión se manejaba en pesetas (en 2001 se hablaba de 406.000 millones de pesetas), en los que el actual ADIF se denominaba GIF (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias), y en los que nadie se ponía de acuerdo con la denominación del propio tren: de velocidad alta se pasó a alta velocidad y de Tav a Ave, sin olvidar un tiempo en el que el proyecto fue bautizado (y así consta en los titulares de los diarios) como ‘tren veloz’. Pero sobre todo, eran tiempos en los que se daba por hecho (y así se negociaba) que el tren llegaría a la capital vallisoletana soterrado. Dieciséis años después, este sueño se ha materializado en solo un kilómetro soterrado en el Pinar de Antequera, en una deuda por parte de la Sociedad Alta Velocidad de 404 millones (estos sí en euros) y en una promesa de integración ferroviaria con quince nuevos pasos, una estación de tren y otra de autobuses. Pero de soterramiento, de momento, nada.