El arrabal del Puente y la llegada del canal a Valladolid

Encaminamos nuestra atención hacia una de las obras de infraestructura más singulares que se han construido en Castilla, y que en la ciudad de Valladolid tiene el final de uno de sus ramales, el conocido como Sur o meridional, donde se encuentra la dársena, que sirvió de punto de carga y descarga de los productos, alimentos y enseres que se transportaron por este curso artificial, a la vez que punto de atracción para una pujante industria, entre los siglos XVIII y XX.

Antes de referirnos al canal, debemos acercarnos a lo que existía en esta zona antes de su llegada. Al atravesar el Puente Mayor, el único vado que permitió el cruce del río Pisuerga hasta bien avanzado el siglo XIX, se encontraba el arrabal del Puente, un pequeño barrio de artesanos que tuvo su existencia entre los siglos XVI y XVII, y que se convertiría en el germen del barrio de la Victoria. Era un lugar que se encontraba extramuros, en el que confluían varios caminos que procedían de Cigales, Fuensaldaña, Simancas y Villanubla, este último en el camino real hacia León, y donde se estableció un pequeño caserío rodeado de huertas y tierras de cultivo, entre las que predominaban las dedicadas a viñedos y cereales.

En esas construcciones se asentaron diferentes artesanos ceramistas, que se dedicaban fundamentalmente a la fabricación de recipientes para acarrear y conservar el agua y otros líquidos, las conocidas coloquialmente como medidas, que contaban principalmente con recipientes de formas globulares y cilíndricas. Sus vestigios se han documentado en la calle Rioseco y en el solar del parque de Bomberos, junto a la calle de la Olma, donde varias actuaciones arqueológicas permitieron exhumar una serie de hornos y vertederos de los productos defectuosos de sus talleres. Este arrabal creció y llegó a colindar en 1714 con la huerta del convento de los Trinitarios Descalzos (que tenían su sede junto al palacio del conde-duque de Benavente), finca que llegaba hasta los pies de la cuesta de la Maruquesa.

Junto a esa pequeña barriada existieron varias construcciones de carácter religioso, cuyas referencias han pervivido en el callejero actual del barrio. Así, al mediodía de la actual plaza de San Bartolomé se encontraba el hospital y convento de San Lázaro, que se levantó junto a la ermita homónima, situada a la salida del puente y que fue empleada como su iglesia. Este cenobio cumplió las funciones de leprosería entre los siglos XV y XVII, encargándose de atender y dar sepultura a los ciudadanos afectados por enfermedades peligrosas. Su existencia finalizó cuando fue agregado al Hospital General de la Resurrección y el inmueble, ya sin funcionalidad, fue derribado avanzado el siglo XVIII. Algunos investigadores han señalado el probable mantenimiento, en esta zona exterior de la ciudad, de la costumbre de enterrar los cuerpos de las personas afectadas por sucesos traumáticos, siendo ejemplo de ello la localización y excavación de tres fosas comunes, con restos humanos procedentes de etapas con una gran mortandad (como epidemias o conflictos bélicos), en la parte central de la actual avenida de Gijón, lugar que fue conocido como el cementerio del lazareto y que se fecha en las primeras décadas del siglo XIX, inmediatamente antes de la entrada en funcionamiento del cementerio municipal del Carmen, en 1844.

Cerca de San Lázaro, algo más al Norte, se ubicaba el convento de monjas de San Bartolomé, que se fundó en 1555 también con una función hospitalaria, por iniciativa y promoción de Bartolomé de Canseco y su esposa, que aportaron unas casas que tenían en este lugar. El hospital dejó de utilizarse en 1616 y estando arruinado pasó a construirse en su solar, entre 1628 y 1632, el convento de las religiosas calzadas de la Santísima Trinidad (aunque popularmente mantuvo el nombre de San Bartolomé), cenobio que perduraría hasta 1837. Tras su derribo, este espacio se convertiría en una amplia plazuela, en la que se construyó en el siglo XIX una de las estaciones intermedias del ferrocarril económico de Valladolid a Medina de Rioseco, el conocido como tren burra por la velocidad que tenía en su andadura, especialmente para salvar las cuestas del páramo de Villanubla. A la de San Bartolomé se llegaba desde la estación de cabecera, la de Campo de Béjar (que se ubicaba en la actual estación de autobuses, en la calle del Puente Colgante), tras sortear el paso del río Pisuerga por el Puente Mayor, utilizándose entre 1884, cuando se inaugura la línea entre Valladolid y Rioseco, y 1969, fecha en la que se clausura. Con la ubicación de una de sus locomotoras en la actual plaza se recuerda aquel trazado y la ubicación de la extinta estación.

Otro edificio religioso situado algo más al septentrión de los anteriores era el convento de Nuestra Señora de la Victoria, que con el tiempo acabaría daría nombre al barrio. Pertenecía a la orden de Mínimos de San Francisco de Paula y se estableció en 1544 en una pequeña ermita próxima al Puente Mayor, que estaba dedicada a San Roque. En 1595 los frailes adquirieron su propiedad, compartida hasta entonces con la cofradía que tenía su sede en el pequeño templo, reformándola y ampliándola hasta tener una disposición de nave única, con capillas en sus laterales, mientras que poco tiempo después se levantaría un claustro contiguo. También en ese siglo XVI se le adosó un colegio para el estudio de arte, promovido por el licenciado Hernán de Villafañe.

En 1602, el conde de Ribadavia patrocinó la reforma de la capilla mayor de la iglesia, que tras diversas vicisitudes con los proyectos acabaría dando traza Diego de Praves en 1613. Por su parte, en el año 1717 se arruinó la parte antigua del templo, que sería reedificada en 1722 con dirección de Matías Machuca. Nuevos sucesos traumáticos acaecidos en el siglo XIX acabarían con el convento, destacando el saqueo y desmontaje realizado por las tropas francesas en 1812 para reaprovechar sus materiales, salvándose únicamente el templo, que en 1861 pasaría a convertirse en parroquia del incipiente barrio de la Victoria. Sin embargo, el debilitado estado de la estructura facilitó que se derribara entre 1964 y 1965, con la excepción de la fachada, que ha llegado hasta nuestros días, aunque para ello se desmontara y volviera a recolocar, levantándose un nuevo templo que se inauguró el 12 de marzo de 1967.

El plano de Valladolid realizado en 1738 por el escribano Bentura Seco refleja los terrenos que ocuparía la barriada, con el paso de los siglos, como un espacio abierto, con un reducido arrabal del Puente y numerosas huertas, eras y fincas agrícolas. Victoriano Ameller, en la leyenda de su plano de 1844, señala que era una campiña abundante en granos y viñas, en la que había mucho ganado y buenos pastos. El límite oriental estaba constituido por el río el Pisuerga y por el camino a Cigales, mientras que por el mediodía lo marcaban el camino a Villanubla y el arroyo de la Merced, pequeño curso tributario del Pisuerga por su margen derecha. Este panorama es el que se reconoce en los años 30 del siglo XIX, cuando se acomete la construcción del ramal del Canal de Castilla, que acabaría por transformar intensamente esta área periférica de la urbe.

El Canal de Castilla, surgido a partir de la promoción del marqués de la Ensenada y con el planteamiento general establecido por Antonio de Ulloa en 1753, fue una obra de gran envergadura que se construye entre 1753 y 1849. Uno de sus brazos, el canal o ramal Sur, es el que unía El Serrón, en Grijota, con las ciudades de Palencia y Valladolid, donde finalizaba. Las obras llegan a la capital del Pisuerga en 1835, siendo su director facultativo Epifanio Esteban, ingeniero militar, que también ejerció de contratista principal de las obras del ramal meridional. A este personaje se debe la ejecución de las obras en los problemáticos y escarpados pasos de Dueñas y Mucientes, así como la construcción del singular acueducto del Berrocal. El 11 de marzo de 1835 llegaba a Valladolid una barcaza cargada con trigo, aunque la navegación regular no se produciría hasta 1837.

Para regular el nivel en la dársena de Valladolid se utilizó como desagüe el tramo final del arroyo de la Merced o de Zaratán, que discurría próximo y paralelo a la carretera de León y desembocaba en el río Pisuerga entre el Puente Mayor y el azud existente en sus proximidades, aguas abajo. A mediados del s. XIX aparece bien marcada la carretera o camino de Zaratán, Villanubla o León, estando perfectamente definido el tramo comprendido entre el Puente Mayor y el Portazgo, pago que se situaba aproximadamente a la altura del arranque de la Cuesta de la Maruquesa, donde se construirá, avanzado el siglo XIX, un puente de piedra con bóveda de medio cañón que salvaba el paso del arroyo y facilitaba el tránsito rodado. Esta construcción se documentó hace unos años al realizar las obras de un tanque de tormentas en la confluencia de la avenida de Gijón con la carretera de Fuensaldaña. Igualmente, otro puente se construiría más al Este, en la confluencia del arroyo con el desagüe del Canal, y que puede observarse bajo unas rejillas situadas en el lateral meridional de la propia avenida, frente a la loma que marca el inicio de la dársena.

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Ha trabajado en diferentes puestos de responsabilidad de la Confederación Hidrográfica del Duero entre 1974 y 2014, entre ellos como responsable de la explotación y conservación de presas y zonas regables, las jefatura de la Oficina de Planificación Hidrológica y del Área de Proyectos y Obras. Estudioso de la historia de Valladolid, ha escrito varios libros dedicados al río Esgueva y a las biografías de Isidro Rodríguez Zarracina y Luis Diaz-Caneja.

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