La AP-1, el espejo en el que se mira el sistema de autopistas españolas

La liberalización del tramo Burgos-Armiñón, el 1 de diciembre, marcará las pautas a seguir para acabar con longevas concesiones/ Castilla y León cuenta con tres autopistas de peaje en León, Ávila y Segovia.

Imagen de uno de los peajes de la AP-1/BC
Imagen de uno de los peajes de la AP-1 / BC
Patricia Carro
PATRICIA CARROBurgos

Cuando se levanten las barreras, el próximo 1 de diciembre, el tramo burgalés de la AP-1 entre Burgos y Armiñón quedará liberado. Tornará en una autovía más de la red estatal, libre y gratuita, al menos mientras España no se plantee incorporar medidas de cobro de tránsito por autovías. Sin embargo, y pese a que la liberalización de la AP-1 será una de las noticias más importantes del año para Burgos, el fin del peaje tiene una relevancia que trasciende al ámbito provincial.

En la medianoche del 30 de noviembre, la AP-1 se convertirá en el espejo en el que se mirarán otras autopistas cuya concesión está próxima a expirar, como la AP-7 Alicante-Tarragona y la AP-4 Sevilla-Cádiz. El Gobierno de Pedro Sánchez ha asegurado que, si bien se apuesta por revisar el modelo de gestión de las carreteras españolas, que combina vías de pago y gratuitas, su intención es no renovar las concesiones que finalicen durante este mandato provisional.

El Gobierno decidirá el futuro de las vías segovianas en noviembre de 2019

César Blanco/Segovia

Los usuarios de las autopistas de pago que discurren por la provincia de Segovia tendrán que esperar a la supresión de los peajes. Lo peor es que desconocen la fecha exacta en la que ya no les tocará pagar por circular por la AP-6 (Villalba-Adanero) y por las conexiones de esta con Ávila (AP-51) y Segovia (AP-61). Si es que ese día llega, después de la matización que hizo el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, a sus propia declaración de intenciones de liberalizar las autopistas de pago de España.

La actual adjudicataria de estos corredores segovianos es Castellana de Autopistas, que desde el 30 de enero de este año se hace cargo de la conservación y explotación de la AP-6, amén de ser la titular de los otros dos ramales, tal y como figura en el informe elaborado por el Ministerio de Fomento sobre estas infraestructuras viarias. Ese estudio se asienta sobre los cimientos de los números transmitidos por las propias compañías al Estado y solo registra datos sobre las autopistas en España hasta 2016. Sin embargo, refleja bien a las claras el negocio de subir y bajar las barreras de peaje, ya que los ingresos obtenidos a partir de pasar por caja por el hecho de circular por ellas han crecido mucho más que el volumen de usuarios.

El anterior ministro de Fomento, aún con el Partido Popular al frente del Ejecutivo central, Íñigo de la Serna, desveló el pasado enero, tras el caos producido por la nevada del fin de semana de Reyes en la AP-6, que el Gobierno se comprometía a revisar en noviembre de 2019 la concesión sobre esta autopista. Fundamentalmente, el Estado ha de decidir si mantiene la explotación privada vigente en función de la cantidad de tráfico que soporta. Esta particularidad entronca con la renovación de la explotación, que se materializó el pasado 30 de enero, fecha en la que debería haber concluido si se atiende a la primera concesión, de 1968. Lo que sí ocurrió ese día fue el relevo. Castellana de Autopistas tomó el testigo de la adjudicación de Iberpistas, ambas del grupo Abertis.

Sindicatos, partidos políticos, movimientos ciudadanos y plataformas de diversa índole confiaban en el final del contrato en dicha fecha. Esta esperanza tenía su razón de ser en una sentencia europea de 2010 y en su estricto cumplimiento por parte del Gobierno. Dicho fallo contra España se produce tras la denuncia que interpusieron en el año 2000 Comisiones Obreras y el colectivo ecologista Centaurea. En él, el Tribunal Europeo consideró que se vulneraron directivas comunitarias que regulan la contratación pública al no reflejar en el pliego de construcción, conservación y concesión todas las obras que debía realizar la empresa en referencia a las conexiones de la AP-6 con la AP-51 hacia Ávila y la AP-61 con Segovia.

Un año antes de dicha sentencia, en 1999, el Ministerio de Fomento concedió a Iberpistas la construcción de la AP-51, la AP-61 y del tercer túnel de la AP-6 en Guadarrama, prolongando esa concesión por un periodo comprendido entre los 32 y los 37 años. En 2012, el Gobierno publicó un real decreto en el que redujo en siete años la concesión para dar cumplimiento así a la sentencia europea.

El Gobierno de Pedro Sánchez asume, pues, la herencia de determinar en noviembre de 2019 la duración de la explotación.

Y ahí está una de las claves. Si Sánchez no convoca elecciones hasta otoño de 2020, fecha que se había manejado hasta ahora, el 1 de enero de 2020 quedarían liberalizadas la AP-1 y la AP-4. De lo contrario, si hubiese un adelanto electoral, con ese superdomingo del 26 de mayo de 2019 del que se ha hablado recientemente, quedaría en manos del nuevo Gobierno decidir el futuro de las autopistas españolas.

Uno de los primeros anuncios del ministro de Fomento José Luis Ábalos fue la liberalización de la AP-1, tras meses de incertidumbre, cuando el Partido Popular no acaba de aclarar el futuro de la autopista burgalesa. Solo se sabía que el contrato actual, que finaliza el 30 de noviembre, no se iba a prorrogar, pero las dudas sobre una nueva concesión han marcado el último año de vida de la AP-1. Unas dudas agravadas con el anuncio, en noviembre de 2017, de establecer un desvío obligatorio de camiones de la N-1, única alternativa gratuita a la autopista, que nunca se ha llegado a poner en marcha.

Así, al menos en teoría, la liberalización de la AP-1 Burgos-Armiñón será el modelo a seguir para acabar con las longevas concesiones del sistema español. La intención del Gobierno socialista es no prorrogar ninguna de las concesiones que finalizan próximamente, ni volverlas a sacar a licitación. Sin embargo, más allá del horizonte 2020 todo es posible, pues habría que revisar el modelo y homogeneizarlo, para contar con una red de carreteras estatal sostenible. Y los rescates de autopistas parecen descartados, pues podrían suponer un coste inasumible para las arcas estatales.

Ávila reivindica la supresión de peajes en tres tramos y denuncia sus altos costes

Paula Velasco/ Ávila

La Plataforma Ávila Libredepeajes lleva reivindicando la liberalización de la AP-6, AP-51 y la AP- 61 desde el mes de julio de 2017, sobre la base de una sentencia del Tribunal de Justicia del 22 de abril de 2010 «en la que se indicaba que estos eran ilegales», explica el portavoz de la plataforma, Julio Huerta. «Hasta que a posteriori vimos un Real Decreto de la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor», el 525/2012, de 9 de marzo, para solventar la ilegalidad de la adjudicación de la ampliación de la autopista AP-6 y la construcción de las AP-51 y AP-6

Según Huerta, al Gobierno que esté en Moncloa en noviembre de 2019 le tocará la «patata caliente» de aplicar este Real Decreto, «a través del cual el peaje acabaría en 2024 como mínimo o en 2031 como máximo», aunque «si le echan mayor valentía liberalizarían el peaje en 2019».

Este peaje de la AP-6 «afecta a toda Castilla y León, aunque los más perjudicados son Ávila y Segovia», afirma Huerta. En la provincia abulense «hay mucho paro, no existen empresas, no hay otra alternativa de buscarse la vida para comer que irse a Madrid a trabajar –el que tiene suerte de encontrar trabajo–. Aparte hay que contar que los trenes tienen horarios y trayectos de hace 25 años, autobuses que van y vienen con horarios bastantes restrictivos, sobre todo para la gente que tiene que ir a trabajar por la mañana a Madrid y sale tarde». La única alternativa a todo ello es ir «por la autovía, lo que le supone al abulense 20 euros al día, más la gasolina, más el mantenimiento del vehículo. Pero solo de peaje son 20 euros al día, con los sueldos que hay actualmente».

Además del gasto económico, Huerta señala el hecho de que el que escoge este trayecto de pago tenga «que subir en pleno invierno un puerto de 1.500 metros de altura, con un radar que tiene la mayor facturación de toda España y… a verlas venir», se lamenta.

Cuatro décadas de AP-1

El proyecto de la autopista AP-1, inicialmente Burgos-Cantábrico autopista del Norte, arranca en 1974, cuando el Gobierno adjudica el contrato de construcción, mantenimiento y explotación de la vía entre Burgos y Málzaga a Eurovías, con finalización en 1994. La primera prórroga, que amplió la concesión hasta 1999, llegó en 1979 por un retraso en la entrada de la explotación. En 1982, tras una revisión del contrato, se concedió una nueva prórroga hasta 2003, y en 1994 se segregaron los dos tramos vascos, quedándose la AP-1 en el recorrido burgalés de Burgos a Armiñón, y ampliándose la concesión hasta 2017.

La última prórroga se aprobó en 2005, al incorporarse un semienlace en Ameyugo, con ramales de conexión con la N-I para crear una circunvalación gratuita en Miranda de Ebro y un tercer carril. Así, de los 20 años de concesión iniciales se ha pasado a 44.

La vieja reclamación leonesa, que no está previsto que se cumpla hasta el año 2050

J. Calvo/León

Según el contrato de concesión, la Autopista León-Astorga (cuyo trazado apenas supera los 37 kilómetros con un coste de 5,05 euros) verá acabar el acuerdo en 2050. Todo ello en una infraestructura en la que trabajan 46 empleados fijos y un número de contratados por ETT variable (en la actualidad, son cerca de siete los trabajadores en este régimen).

Si toca mirar al peaje del Huerna (León-Asturias) el año del fin es el mismo (2050), pero existe una salvedad: que los socialistas, ahora en el Gobierno, no han tardado en recordar. Fue el Ejecutivo de José María Aznar el que tomó la decisión de prorrogar en 2002 esta concesión, de forma que se extendiera hasta octubre del año clave.

En esta autopista trabajan en la actualidad 80 empleados fijos y quince eventuales, según los sindicatos y Aucalsa. La concesionaria calcula que obtendrá 3.447 millones de euros en ingresos por el peaje, a los que restar 255 de inversiones de reposición y 712 de gastos financieros en el presente ejercicio. Con los números en la mano, no parece sencillo que el Gobierno socialista pueda cambiar en las autopistas leonesas la realidad actual.

Por la AP-1 Burgos-Armiñón circularon diariamente, de media, 19.000 vehículos en 2017. De ellos, el 20% fueron pesados, unos 3.800. Por la N-1, la única vía alternativa gratuita, vienen a circular unos 10.000, y alrededor de la mitad son camiones, lo que ha convertido a la vía en un punto negro para la provincia burgalesa, dadas sus condiciones de 'nacional'.

En los 25 de concesión extra, la vía N-1 se ha cobrado la vida de más de 250 personas, muchas de ellas fallecidas en accidentes con camiones implicados, de ahí las constantes peticiones ciudadanas, capitaneadas por la Plataforma de Vecinos Afectados por la N-I, de liberalización de la AP-1. Un deseo que verá cumplido el próximo 1 de diciembre.

Más información

 

Fotos

Vídeos