Azúcar con sabor amargo

En la temporada de 1974 Emerson Fittipaldi ha logrado su segundo título de pilotos en el Mundial de Fórmula 1 al volante de un McLaren. Es más que un campeón, es un fenómeno de masas equiparable a O Rei Pelé, que hace que en Brasil, desde las favelas de Rio a las más lujosas villas de Sao Paulo se hable de Fórmula 1 como de futbol. Muchos piensan en él como el sucesor de Juan Manuel Fangio, y con motivo. Su carrera ha sido fulgurante . En 1969, con 22 años había aterrizado en Inglaterra para disputar su primera temporada de Fórmula Ford, y diez meses después se subía a un Fórmula 1. En su cuarta carrera (G.P de los Estados Unidos) ya está en lo más alto del podio y en 1972, lograba su primer título mundial al volante de un negro y oro Lotus 72 del mago Chapman; con 25 años era el campeón más joven de la historia.

Pero Emerson y su hermano Wilson, que ha corrido con Brabham en 1972 y 1973, tienen un sueño; crear un Fórmula 1 brasileño. Cuentan con la experiencia de haber construido karts y monoplazas de Fórmula Vee en la década de los 60, y consideran que hacer un F1 competitivo es factible. En realidad no estaban desencaminados pues en esos años setenta el proceso para crear un equipo pasaba por construir un buen chasis, lograr una acertada aerodinámica y montar el motor Ford Cosworth y la caja de cambios Hewland que llevaban la mayoría de los monoplazas de Fórmula 1. Este sistema de kit car, era muy apreciado por los equipos británicos, desde McLaren a Brabham pasando por Tyrrell, Hesketh, March o Surtees. Apoyándose en un estructura profesional adecuada, las posibilidades de hacer un buen papel en la parrilla de la fórmula reina eran grandes. Claro que el problema de los Fittipaldi era hacerlo a muchos miles de kilómetros de las Islas británicas.

En cualquier caso el proyecto se pone en marcha en 1974 bajo la batuta de Wilson Fittipaldi mientras que Emerson, que iba a permanecer en McLaren, adoptaba el papel de consultor. Para el diseño y realización del coche, recurrieron a un joven ingeniero de 29 años llamado Ricardo Divila que ya había trabajado con ellos en la construcción de los Fórmula Vee y modificando chasis de Lotus y Brabham para el Team Bardahl Fittipaldi de la F2 europea. Igualmente se contó como jefe de mecánicos con el ingeniero japonés Yoshiatsu Itoh proveniente de los equipos Pigmée y Lotus. El elegido como director de equipo fue el mexicano Jo Ramirez, que había trabajado para Eagle, Wyer y Tyrrell y que años después (de 1984 a 2001) coordinaría el equipo McLaren.

Para financiar el proyecto se buscó el apoyo de Copersucar, gigantesca cooperativa estatal que controlaba el 50% de la producción de azúcar y alcohol de Brasil. Otro importante apoyo también estatal fue el de compañía aeroespacial nacional Embraer que aportó todo su experiencia en materiales avanzados así como su túnel de viento.

En el mes de noviembre de 1974 se presentaba en Brasilia el Copersucar FD01en el Senado Federal con la presencia del mismísimo presidente Geisel, y es que el coche de los Fittipaldi era por encima de todo el Fórmula 1 de Brasil...

El FD 01 (la F por Fittipaldi y la D por Dávila) aparecía ante los ojos de los asistentes al acto como un monoplaza muy aerodinámico, con los radiadores de agua y aceite en la parte posterior, junto a la caja de cambios, y la toma dinámica de aire para el motor integrada en el arco de protección.

Con pocos cambios, como la presencia de una toma de aire adicional sobre el arco de protección, el Copersucar FD 01 debutaba el 12 de enero de 1975 en al autódromo de Buenos Aires, marco del Gran Premio de Argentina. Wilson al volante, hacía el peor tiempo en los entrenamientos y en carrera se salía de la pista en la vuelta número 12 de aquella carrera que ganaría Emerson Fittipaldi al volante del McLaren M23.

Las cosas no mejorarían en el siguiente Gran Premio, África del Sur, donde ni siquiera pudo clasificarse, algo que le sucedería a lo largo de la temporada en otras dos ocasiones. El mejor resultado de Wilson fue en el Gran Premio de los Estados Unidos, donde acabó décimo. En el Gran Premio de Italia Arturo Merzario, sustituyó a Wilson Fittipaldi (tras romperse una mano el brasileño en Austria) y logró la undécima plaza.

Esta primera temporada se tomó como de rodaje, o al menos así lo intentaba hacer ver Wilson, pero la verdad es que cada vez se dudaba más del proyecto brasileño. Así cuando a finales de año Emerson Fittipaldi, que había terminado segundo del mundial tras Lauda, anunció que se marchaba de Mc laren para conducir el Copersucar, fue una sorpresa. En el equipo se pensó que con Emerson de piloto (Wilson dejaba el volante y se convertía en el director deportivo) recibirían un mejor trato por parte de Cosworth y Hewland, con motores y cambios mas competitivos, así como con Goodyear respecto a los neumáticos.

El cambio fue positivo para el equipo pero no tanto para el piloto. Así, en el Gran Premio de Brasil que abría la temporada Emerson y el Copersucar hicieron el tercer mejor tiempo en una de las tandas de entrenamientos y salieron en la quinta plaza de la parrilla , finalizando la carrera en la décimo tercera plaza. Pero al final de la temporada tras ímprobos esfuerzos Emerson había logrado tan solo tres sextas plazas (en USA-Costa Oeste, Mónaco y Gran Bretaña) como mejores resultados, algo muy pobre para el piloto que el año anterior luchaba por el título. Esa temporada en algunas carreras contó en el equipo con el apoyo de otro piloto brasileño, Ingo Hoffman.

En 1977 las cosas mejoraron. El equipo hacía meses que había establecido su base en Inglaterra -en Reading-, pues era evidente que mantenerla en Brasil suponía un problema insuperable; en las Islas Británicas estaban, y están, todos los especialistas e industrias relacionadas con la Fórmula 1. A mitad de temporada presentaron un nuevo Copersucar, el F5, ahora pintado en amarillo en lugar de plata. Los resultados mejoraron ese año con tres cuartos puestos (Argentina, Brasil y Holanda) y un quinto en Estados Unidos.

En 1978 la evolución del F5, ahora con efecto suelo, funcionó bien, y permitió a Emerson subir al podio con su segundo puesto en Brasil, en medio de una torcida entusiasmada. Dos cuartas plazas, una quinta y el sexto lugar en Suecia permitieron al brasileño terminar la temporada noveno de la general, el mejor resultado del equipo brasileño. Pero fue el canto del cisne. En 1979 el equipo estrenó el F6 diseñado por Ralph Bellamy, un auténtico fracaso y el mejor resultado del año fue un sexto puesto en Argentina.

En 1980, el ahora Fittipaldi Automotive (Copersucar decidió dar carpetazo a su apoyo) compró los antiguos Wolf del año anterior que, rebautizados como F7, hizo correr con los colores de Skol. Emerson y Keke Rosberg lograron la tercera plaza en USA Oeste y Argentina, respectivamente, pero a partir de estrenar el nuevo F8 monoplaza, las cosas ya no volvieron a marchar.

Fittipaldi decidió retirarse como piloto al final del año y pasó en 1981 a dirigir el equipo en el que pilotaban el finlandés Keke Rosberg y el brasileño Chico Serra. Divila volvió a Fittipaldi en 1982, con Serra como único piloto, pero faltaba el dinero para desarrollar el coche y tan solo obtuvieron un punto al ocupar la sexta plaza en el GP de Bélgica, en Zolder.

Los Turbo ya dominaban la Fórmula 1 y el viejo atmosférico Cosworth tenía ya un pie en el museo. Emerson Fittipaldi no puede más: «he perdido todo, mi dinero, mi crédito como piloto, mi amor por las carreras» e incluso pierde a su mujer, que no puede aguantar más la tensión y se divorcia. Un tribunal dicta la liquidación judicial del sueño de los Fittipaldi y termina con su aventura como constructores.

Emerson volverá a las pistas y ganará en dos ocasiones las 500 Millas de Indianápolis pero eso ya es otra historia.