El que no llora... no vuela

Llegó cargadito de autoridades el 22 de diciembre del 2007. La entrada del primer Ave en la estación de Campo Grande suponía un acontecimiento histórico para Valladolid, que, tras muchos años de obra, veía cumplido uno de sus principales anhelos: ubicarse en el mapa de la Alta Velocidad y situarse a una hora de viaje de Madrid, centro económico en el que se depositan esperanzas de desarrollo y negocio.

Durante aquella jornada, hace ya dos años, todo fueron parabienes y felicitaciones. Ya estaba. Cinco trenes Ave y ocho Alvias, en total trece composiciones rápidas, permitirían a los vallisoletanos desplazarse cómodamente a Chamartín para trabajar, estudiar o hacer vida cultural. A la vez, y con los mismos servicios, se abría para las empresas madrileñas un nuevo mercado en nuestra ciudad, que todavía parece no haber explotado.

Si alguien pensaba, en especial Renfe, que la cosa iba a quedarse ahí se equivocaba. Y es que en la relación entre el tren veloz y Valladolid el refrán 'el que no llora no mama' ha estado presente desde el principio. La nueva oferta se agradecía, pero no convencía en absoluto. Más, cuando se comparaba con los servicios de otras ciudades Ave. «Discriminación», concluían al analizarla.

La creación de una plataforma con partidos, sindicatos y empresarios, fue el primer paso para decirle a Renfe que no era suficiente. La presión hizo efecto. Valladolid conseguía servicios lanzadera y bonos de transporte a un precio más económico. Este movimiento reivindicativo se extinguía tras ganar esta primera batalla.

Dos años después, las cesiones que se han logrado arrancar a la compañía operadora tampoco cubren las expectativas. Lo explica José Luis Arias, presidente de la Asociación de Usuarios del Ave en Valladolid, con 145 socios. Aunque valora positivamente el incremento de servicios de Alta Velocidad desde que se estrenó la línea -de 13 a 16 en cada sentido-, así como el ahorro de tiempo que ha supuesto para los que viajan en tren al norte de España, no se ha solucionado «lo más importante»: facilitar los viajes de trabajo a un precio que no suponga una sangría económica para el usuario. Hay que tener en cuenta que el sistema de bonos sólo tiene validez en las lanzaderas, trenes menos equipados, pero que cumplen con lo que se les pide: llegar cuanto antes a Madrid. Concretamente, en un hora y diez minutos.

En este momento hay ocho convoyes de este tipo, cuatro en cada sentido. «Pedimos dos más, uno que salga alrededor de las 7.30 horas desde Valladolid y uno de vuelta sobre 17.30, porque ahora mismo para volver por las tardes hay uno a las 15.30, otro a las 19.15 y otro a las 21.00, hay un espacio de unas cuatro horas entre los dos primeros que habría que cubrir con un servicio intermedio», explica Arias, quien añade que la lanzadera de las 9.20 horas se puso en marcha en septiembre, pero «no cubre el perfil de viajero que se desplaza a la capital de España por cuestiones de empleo o estudio». «Por ejemplo Segovia tiene tres lanzaderas en el intervalo de 7 a 8 de la mañana», señala.

La petición se la dejaba clara el alcalde, Francisco Javier León de la Riva, al ministro de Fomento, José Blanco, a finales de diciembre cuando se inauguraban los túneles del Pinar de Antequera. El responsable del Gobierno le respondía que si Valladolid quería más lanzaderas debería cofinanciarlas. Pronto se descubría, y la propia compañía lo admitía en un comunicado, que la fórmula no se había aplicado hasta entonces. La estrenaría, en caso de aceptarla, la capital del Pisuerga.

«Primero escuchamos razonamientos peregrinos para justificar por qué no llegaban las lanzaderas. Renfe decía que era final de línea. 'Oiga Toledo es final de línea y las han puesto'. Luego nos dijeron que era larga distancia...», argumenta Arias. A su juicio, la «discriminación» ha sido la tónica dominante «desde el primer día». «Y ahora la propuesta del ministro; a la ciudad que menos servicios lanzadera tiene en este país, se le va a exigir que sea la primera que cofinancie nuevas frecuencias. Iguale usted servicios y cuando todos tengamos una subvención similar en alta velocidad repartámonos los gastos. Lo demás es tomarnos el pelo», recalca.

Tanto usuarios como sindicatos, empresarios y Ayuntamiento han arremetido contra el trato desigual hacia Valladolid respecto a otras ciudades AVE como Ciudad Real (24 lanzaderas), Lérida (12) o Málaga (12). «No me creo que en Ciudad Real y Puertollano, que entre las dos no llegan ni a la mitad de habitantes que tiene Valladolid, 24 frecuencias sean rentables», dice Arias.

Criterio de rentabilidad

Desde la compañía ferroviaria argumentan que la oferta se ha ido ajustando a la demanda atendiendo a las necesidades de los usuarios. Un ejemplo, las dobles composiciones que se han puesto en algunos servicios que circulaban saturados de viajeros. Recuerdan, además, que Valladolid empezó con 26 servicios de alta velocidad y ahora cuenta con 32. Los trenes, dicen, los ponen y los quitan los viajeros y la compañía debe mantener el criterio de rentabilidad a corto plazo. Vamos, que para poner un convoy en marcha tienen que asegurarse de que lo llenan. No obstante, se muestran dispuestos a analizar las propuestas. Eso sí, se remiten al último comunicado oficial en el que se deja claro que a partir de ahora la fórmula de cofinanciación será la que se aplique.

Juanjo García, secretario de Comunicación de CC. OO., mantiene la misma petición que Arias y añade la necesidad de una lanzadera más a las 22.00 horas desde Madrid. En su opinión, la resistencia de Renfe a poner en marcha más frecuencias Avant reside en que se haría competencia a sí misma y no llenaría otros productos como los AVE o los Alvia, con precios más elevados.

Con 950.000 viajeros en el 2009, los Avant han sido una solución a medias para los habituales de esta línea, que tienen que «andar listos» para lograr billete, a pesar de contar con sus bonos. «Me da envidia cuando hablas con viajeros de Ciudad Real y te dicen que no reservan con antelación, que llegan, ponen en el abono y les dan un billete», dice Arias. El vallisoletano pide a la compañía que haga la prueba y ponga los trenes que se le piden. «Hasta ahora todos los han llenado».