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Los soterramientos ajenos avivan el debate electoral para resucitar el proyecto en Valladolid

Los soterramientos ajenos avivan el debate electoral para resucitar el proyecto en Valladolid

La oposición esgrime el ejemplo de Murcia o los acuerdos de Fomento con el País Vasco para incluir el túnel en su programa

J. asua

Domingo, 3 de febrero 2019, 09:13

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Murcia. El ejemplo de esta capital volvía a resonar en la última sesión plenaria del Ayuntamiento de Valladolid. El alcalde se agitaba en la mesa presidencial del salón al escucharlo y el portavoz del PP le mostraba los acuerdos allí alcanzados. «¿Por qué aquí no?», le preguntaba Martínez Bermejo a Puente. El proyecto para enterrar las vías en la ciudad mediterránea, ahora ya una realidad, ha avivado el debate local a cuatro meses de las elecciones. Los populares se han agarrado a este raíl para encarrilar su principal promesa electoral. Si gobiernan, recuperarán un plan, que ellos mismos no lograron culminar cuando ostentaban el bastón de mando, para excavar el túnel de cinco kilómetros que suture el municipio, entre el polígono de Argales y el apeadero de la Universidad, y conectar así los barrios del este con el grueso de la trama urbana. El equipo de gobierno recuerda que Valladolid parte de una deuda de 400 millones, insiste en que fue un ministro de su formación, Íñigo de la Serna, el que dijo 'no' a explorar nuevas vías para poder abordar la soñada operación y defiende la mejora en la permeabilidad que conllevará el plan de túneles y pasarelas ya rubricado, que creará 17 nuevos pasos entre ambas márgenes del lecho ferroviario.

El sueño de coser urbes, de quitarse la cicatriz del tren de en medio, no es exclusivo de la meseta. Otras ciudades trabajan, con mayor o menor éxito, en ello. Un repaso por algunos de los municipios que lo esperan o lo ejecutan ya permite asegurar que los plazos se incumplen de forma habitual, las infografías y maquetas ganan a los hechos y son operaciones de velocidad muy lenta. Casi todos los proyectos nacieron con el 'boom' inmobiliario a principios de la década del 2000, cuando el Ave ya extendía sus redes. Pero la crisis los agarró de lleno.

Trabajos en una de las rampas de acceso. La Verdad de Murcia.

Murcia. El túnel que se construye con la lucha vecinal

Es un ejemplo de cómo el compromiso ciudadano puede torcer el brazo a la política. En Murcia el soterramiento ha dejado de ser reivindicación a pie de vía para convertirse en realidad. Se acabaron los cortes de trenes para protestar. Ahora son las máquinas las que rugen. La operación alcanza los 7.120 metros de longitud. En conjunto, el tren circulará bajo la superficie mas de seis kilómetros, 1.290 de ellos a cielo abierto con el sistema de trinchera. El coste de esta operación alcanza, según los datos de la Sociedad Murcia Alta Velocidad, los 329 millones de euros. La última licitación es la que ha esgrimido el PP de Valladolid para desmentir las cifras que Puente aporta para el proyecto local: 1.200. Por 252,8 millones de euros, sin contar la posibles bajas que puedan llegar en las ofertas, se soterrarán en aquel municipio 4,7 kilómetros de vías y se construirá una nueva estación bajo tierra. La finalización de las obras está prevista para el año 2022, cuando surgirán nuevos espacios para el disfrute de los vecinos tras la desaparición del canal del tren.

Obras en el entorno de la estación de León. Rubén Fariñas

León, en marcha, y Palencia espera noticias de Fomento

Tres capitales de Castilla y León tienen interiorizada la palabra soterramiento, pero solo León lo ha conseguido hasta ahora. En aquella ciudad ya están en marcha unas obras cuya magnitud nada tiene que ver con la que estaban previstas para Valladolid. Allí la actuación se ciñe a un tramo de 1.640 metros de línea ferroviaria y la inversión se estima en 25 millones de euros. El cubrimiento de vías afecta a unos 590 metros, desde la avenida de Palencia hasta la de Doctor Fleming, mientras que en otros 1,2 kilómetros el tren va encajonado con pasos sobre el canal que favorecen la permeabilidad. Los convoyes harán escala en León bajo la cota de superficie. A esos andenes se accederá a través de un brazo que saldrá desde la actual estación, que ha pasado de ser provisional a convertirse en la terminal definitiva. La estimación para concluir los trabajos se fijaba para el próximo verano, pero todo apunta a que no se llegará a tiempo.

Para la solución de Palencia, que espera el túnel desde hace años, podría haber respuesta este mismo mes. El Ayuntamiento, gestionado por el popular Alfonso Polanco, aguarda el sí o el no del Ministerio de Fomento a su plan de enterrar las vías en un tramo de 1.040 metros entre la estación y la Huerta de Guadián. De forma unánime, el Consistorio rechazó los 760 metros que Madrid estaba dispuesto a apoyar y cuyo coste se valoraba en 216 millones de euros.

Vitoria. Tres años de obras y 435 millones

El pasado 17 de enero la capital vasca conocía, de boca del ministro José Luis Ábalos, un proyecto definitivo que Vitoria espera desde hace dos décadas. La transformación del entorno de la estación de la calle Dato, que mantendrá el edificio histórico, aunque con una espacio nuevo bajo tierra, tendrá un coste de 435 millones de euros. Se dibuja un túnel de 3,6 kilómetros hasta la terminal, lo que permitirá unir el campus universitario con el barrio de San Cristóbal y liberar un espacio de 90.000 metros cuadrados, que se convertirá en un bulevar con jardines, paseos y una línea de tranvía. Como no podía ser de otra manera, hay infografías, pero antes, al igual que en Bilbao, debe culminarse el proyecto de construcción de la denominada 'Y vasca', el nudo ferroviario para la llegada de la Alta Velocidad a Euskadi desde Madrid, cuya conclusión está prevista para 2023, aunque cada vez hay más dudas sobre esta fecha. En el caso de la capital alavesa, la previsión es que la obra pueda comenzar en 2021 y estar concluida en 2024. El reparto de la inversión está aún sin cerrar, aunque Fomento podría asumir el 50% del coste.

Recreación de la futura estación de Abando. El Correo

Bilbao. 90.000 metros liberados en el centro

La solución acordada para Bilbao tendrá un coste de 730 millones de euros, de los que el Ministerio de Fomento aportará la mitad. La operación conlleva el soterramiento de los andenes de la estación de Abando manteniendo el edificio de la histórica terminal. Los trenes llegarán a través de un túnel de más de seis kilómetros. La ciudad ganará sobre esta cubierta 90.000 metros cuadrados que ahora ocupa la enorme playa de vías que separa las calles Bailén (Casco Viejo) y Hurtado de Amézaga (zona centro). En el entorno surgirán aprovechamientos urbanísticos para entre 800 y 1.000 viviendas, que contribuirán a pagar el tajo. La intención es arrancar con la obra en 2020.

Infografía no definitiva del nuevo parque sobre las vías. ADIF

Santander. Túneles para la capital y Torrelavega

En octubre de 2018 el Ministerio de Fomento firmaba con el Gobierno de Cantabria y el Ayuntamiento de Santander el acuerdo para la integración de ferroviaria en esta ciudad, un proyecto en el que se invertirán 187 millones de euros, de los que 137,4 son aportados por el Gobierno central. Las dos fases de la integración, que entierran los andenes, permitirán liberar para el disfrute ciudadano unos 85.000 metros cuadrados de terrenos, de los que 36.000 estarán sobre la gran losa que cubrirá las vías después del desplazamiento de toda la playa de raíles hacia el norte, hacia la ladera del Parque del Agua. En la misma comunidad autónoma, también hay un pacto para soterrar el canal ferroviario a su paso por Torrelavega, con un coste de 80 millones, de los que el Gobierno de Pedro Sánchez asume el 50 por ciento.

Gijón. Escepticismo ante el eterno Plan de Vías

Hartazgo es la palabra que define la situación de Gijón con respecto a la integración ferroviaria, que se arrastra desde hace 17 años sobre la base de maquetas y anuncios incumplidos. La capital asturiana mantiene empantanado, nunca mejor dicho, su proyecto, con un túnel –el del metrotren, lo llaman– de 3,6 kilómetros, construido en la época en la que Álvarez Cascos era ministro, inutilizado e inundado. La ciudad espera que Ábalos presente un nuevo convenio para retomar el plan. No se ha vendido ni un metro cuadrado del denominado 'solarón' para financiar las obras y la operación, que conlleva una ampliación del túnel hasta el Hospital de Cabueñes sigue sin definirse, al tiempo que se ha encargado el proyecto para ubicación y construcción de la estación definitiva. El coste estimado del proyecto alcanza los 814 millones.

Logroño. Concluida la primera de sus tres fases

Satisfacción a medias es la sensación que tienen los vecinos de Logroño, que han visto culminada la primera de las tres fases en las que se dividió su operación de integración. Ya está lista la nueva estación y escondidas las vías en 2,8 kilómetros, lo que permite poner el suelo liberado a la venta cuando el mercado así lo demande. Falta abordar el túnel y trinchera para otros 3,71 kilómetros del canal ferroviario. Los apuros financieros han estado presentes en todo el proceso, pero la ciudad está empeñada en completarlo. El coste total en la capital riojana alcanza los 234 millones.

Este repaso se completa con otras ciudades que esperan su turno, como Valencia, que aguarda la firma de un convenio con Fomento para soterrar estación y vías dentro de su proyecto Parque Central (3.100 millones de euros), o la ciudad barcelonesa de Hospitalet, pendiente de un proyecto para enterrar seis kilómetros de canal ferroviario a su paso por el municipio, otra de esas reivindicaciones históricas.

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