Alberto de los Ojos, director de la factoría

«Que Motores de Valladolid sea prioritaria para Horse te da una pequeña ventaja, pero no lo es todo»

–Este 2025 la planta cumple 60 años. ¿Cuántos motores produce y para qué mercados?

–Un millón por año, y se exporta la mayoría. En España se queda un 36% en las fábricas (de Renault) de Valladolid y Palencia. Nuestro máximo cliente es Marruecos, que representa el 39%. Un 13%-15% es para Francia, luego tenemos Turquía y Rumanía con un 10% y a Latinoamérica y Corea va un 2%-3%.

–¿Qué parte de la producción son híbridos?

–Este año estaremos en un 40%. Empezamos a fabricarlos a finales de 2022 y ha habido una progresión, porque en 2024 fueron un 20%. Es uno de los cambios más importantes que vamos a sufrir, ir hacia modelos nuevos e hibridados.

–¿Quiénes son sus clientes, más allá de Renault-Nissan?

–Hemos incorporado algunos nuevos clientes en los últimos meses que por ahora suponen un pequeño volumen, pero que nos dan mucha confianza de que nuestros motores son bastante interesantes para el mercado. Es una vía muy importante de futuro.

–¿Qué peso tienen sobre el total?

–Este año van a suponer apenas un 2%, espero que el próximo sea un poquito más, un 5%. Uno de ellos es Caterham, un vehículo deportivo británico muy bonito (la marca monta el motor HR13 en su gama Academy Race Package).

–Están desarrollando también un nuevo motor de hidrógeno para el que han pedido financiación al BEI.

–Tenemos la suerte de tener un Centro de I+D en Valladolid que es puntero en tecnologías y está desarrollando los motores del futuro. Tenerlo al lado de la fábrica nos da oportunidades interesantes de que podamos optar a su fabricación.

–¿Qué diferencia a la factoría de Horse en Valladolid de otras?

–El hecho diferencial de esta fábrica con respecto a todas las demás que conozco es que vamos siempre por delante, tenemos hambre de futuro. Estamos siempre proponiendo cosas, creando necesidades en la compañía, abriendo nuevos caminos y haciendo que crezca. Y eso es gracias a la serenidad, que nos permite ver más hacia adelante que hacia atrás, y a los equipos, que tienen integrada en la cabeza esa necesidad de futuro, que quieren que sus hijos no sé si que trabajen aquí, pero sí que sigan viviendo en Valladolid y que Motores siga siendo una realidad creciente y de futuro.

–¿La planta sigue siendo prioritaria para el grupo a la hora de recibir nuevos proyectos?

–Sí. Motores es la fábrica más grande probablemente de Europa y una de las más grandes del mundo que hacen motores porque siempre hemos sido prioritarios, porque invertir en Valladolid siempre ha sido una condición de éxito para que un proyecto salga a pesar de las dificultades que pueden tener todos los proyectos. Pero no olvidemos que la empresa tiene fábricas en otros países, como Turquía y Rumanía, y ellos compiten también. Ser prioritario te da una pequeña ventaja, pero no lo es todo.

–¿A que la planta siga teniendo preferencia ha contribuido la firma del convenio?

–La firma del convenio nos da estabilidad para seguir mirando al futuro y para pasar ese mensaje de confianza a la compañía de que tiene que seguir invirtiendo aquí y seguir confiando en nosotros, que somos Motores y siempre vamos a responder. La inestabilidad siempre retrae un poco a la empresa, pero creo que seguimos estando en muy buena posición y siendo esa locomotora, esa fábrica líder con total confianza de la matriz. Eso no quita que la empresa haya tomado ciertas medidas porque su deber es proteger al cliente.

–¿Se refiere al desvío de parte de la producción del HR10 a Rumanía?

–Sí, sí, claro. Se han perdido algunos volúmenes, pero no significa que haya una pérdida de confianza detrás.

–¿Hay posibilidad de que vuelvan?

–No. Los volúmenes que se han perdido, se han perdido. Lo que tenemos que hacer es luchar a brazo partido para traer otros.

–¿La factoría de Valladolid tiene futuro en Horse?

–El futuro se juega día a día. Yo no soy muy futbolero, pero eso del 'partido a partido' aquí es clave. No hay nada adjudicado nunca, para cada uno de los proyectos hay mucha rivalidad entre fábricas y también la hay con el exterior. Estamos en un mundo muy global y tienes que ser el mejor para que se te asignen los proyectos. En la propuesta que hizo la empresa antes de las vacaciones de verano había un paquete de 70 millones en inversión. Ha habido un impasse en el que con la negociación no están garantizados esos proyectos, pero el compromiso absoluto que tenemos en la fábrica es recuperar todas esas inversiones. Yo soy muy optimista, porque la firma del convenio te da serenidad pero además seguimos manteniendo la competitividad. Son inversiones a medio plazo muy importantes, pero también queremos las inversiones de largo plazo, las de las nuevas tecnologías, porque queremos crecer y aumentar el empleo en la ciudad. Ese es nuestro objetivo y todo se construye siendo los mejores cada día. Tenemos unos equipos que eso lo hacen muy bien, que todos los días demuestran un poco más allá de lo que se espera. Y ese es el punto que nos diferencia de otras fábricas de otros países.

–¿Habrá nuevas contrataciones, además de la transformación de 200 temporales en indefinidos?

–Ojalá. La inversión trae volumen, el volumen trae empleo y el empleo trae riqueza a la ciudad y a los trabajadores. Ese ha sido siempre nuestro discurso. Primero garanticemos las inversiones, porque nos van a traer volumen y teniéndolo sé que voy a dar trabajo de calidad.

–El pasado septiembre el CEO de Horse Powertrain dijo que su intención era seguir apostando por España. ¿Permite pensar que esa inversión llegará pronto?

–Es muy importante para nosotros, porque nos da un puntito extra cuando compites, pero no lo es todo. No vale con decir 'tenemos ese apoyo, nos quedamos sentaditos, y ya nos caerá el maná'. Si no somos competitivos la inversión se va a ir, por mucho apoyo que tengamos.

–Si no se hubiera firmado el convenio, ¿la empresa habría presentado el ERTE?

–A ver, al final de 2025 y principio de 2026 hay un cambio de motorizaciones en nuestros clientes. Hay motores que desaparecen o llegan a ser casi residuales, el famoso HR10, y hay bajadas de los motores ICE (combustión interna). Eso se sabía con tiempo. Sabíamos que teníamos que pasar un valle y habíamos hecho muchos movimientos para que no tuviese impacto en el empleo. El problema es que cuando se estaban decidiendo esas acciones entramos en un impasse (en la negociación del convenio) hasta la firma, y ese hueco lo han llenado otros. Ahora tenemos un hueco que tenemos que gestionar de la mejor forma para que el impacto sea el menor posible. Necesitamos conseguir algo de volumen que tape ese valle.

–¿Quiere decir que el ERTE sigue sobre la mesa?

–El ERTE no es la solución que vamos a necesitar. El convenio nos da un mecanismo de flexibilidad que vamos a utilizar, y luego está que sepamos hacer las cosas bien y movernos rápido para traer nuevos volúmenes que nos puedan ayudar. Soy optimista. En estos días se están decidiendo los volúmenes presupuestarios y es muy importante la firma del convenio para esta decisión.

–¿Cómo se va a aplicar la flexibilidad? ¿Podría parar la fábrica?

–Una fábrica tan grande es muy difícil que se pare de repente, tendría que pasar algo muy muy grave. Pero sí que con el cambio de motorizaciones hay sectores más impactados. La ventaja es que tenemos cuatro líneas de montaje, 22 de mecanizado y nueve de inyección que son todas muy flexibles y pueden hacer prácticamente todos los motores. Nuestro objetivo es modular entre unas y otras, pasar a la gente de un sitio a otro para ir compensando.

–¿Fue una sorpresa que en el referéndum saliera el 'no'?

–Estaba todo muy abierto. Más que una sorpresa, para nosotros fue una llamada de atención y creo que hemos sabido entender los mensajes que había detrás. Las modificaciones a la propuesta lo reflejan y posteriormente se han refrendado con una amplia mayoría.