Junta y Cámara dudan de que el soterramiento se pueda pagar con la venta de pisos

El moderno complejo ferroviario estará listo a finales del próximo añoEl alcalde y el gerente de Alta Velocidad son optimistas y creen que si no fuera viable, los bancos no hubieran participado

J. ASUA
Los participantes debaten en la hemeroteca. ::                             RAMÓN GÓMEZ/
Los participantes debaten en la hemeroteca. :: RAMÓN GÓMEZ

Hay que ser realista. Las condiciones de partida que se acordaron en 2002 han cambiado radicalmente y la situación obliga a buscar una solución, a rediseñarlas si el modelo inmobiliario no funciona». El entrecomillado que acaban de leer es de Luis Alberto Solís, director general de Carreteras e Infraestructuras de la Junta de Castilla y León. Es la primera ocasión en la que un miembro del consejo de administración de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad, obligado por la tozuda realidad de la crisis, reconoce en público que la fórmula de vender suelo para financiar la operación de soterramiento podría haber caducado. Su reflexión, en el marco del último debate del foro Valladolid Avanza, contrasta con la de otros invitados, como la del alcalde o la del gerente de la entidad que gestiona el proyecto. Francisco Javier León de la Riva mantiene su «optimismo», subraya que «no hay marcha atrás, aunque pueda enlentecerse», y considera viable que el mercado pueda absorber los 2.664 nuevos pisos (576 de VPO) que surgirán en el entorno de la estación de Campo Grande cuando los talleres se muden al nuevo complejo ferroviario del Páramo de San Isidro a finales de 2012, los primeros en los que se colgará el cartel de 'Se vende'. «Son unas viviendas que van a estar en el centro de Valladolid, a diez minutos de la Plaza Mayor», insiste el primer edil.

En el último debate del foro organizado por El Norte de Castilla, celebrado el pasado miércoles y dedicado a la operación urbanística más importante que tiene en cartera la capital del Pisuerga, el representante del Ejecutivo autonómico y el conocido constructor Jesús Zarzuela, quien acude a la mesa en representación de la Cámara de Comercio, expresan por primera vez y sin eufemismos lo que parte de los vallisoletanos temen desde hace tiempo: sin un giro radical de la actual coyuntura económica va a ser muy complicado dar salida a las 6.000 viviendas con las que hay que pagar los más de cinco kilómetros de túnel que esconderán las vías y coserán la ciudad. Fiar todo a lo inmobiliario no parece lo más acertado en este momento y habría que buscar alternativas.

Saturación del mercado

«Con una mayor participación económica del Estado se podrían adelantar las obras. Pensando solamente en los retornos que se van a generar con la venta de viviendas las cosas se pueden alargar mucho en el tiempo», argumenta Zarzuela, conocedor de la situación en primera persona. El promotor expone sus dudas. En 2013 saldrán a la venta la primeras parcelas. Antes habrá que urbanizar. «La financiación se podría colapsar y no sé si los bancos y los promotores van a apostar por ello en un momento de saturación, podemos encontrarnos con un problema», vaticina el empresario.

Dos datos. El primero lo aporta el propio Zarzuela: aún quedan dos años para que se «comience a diluir» el excedente de vivienda nueva que Valladolid y su entorno tiene en reserva. Solís apuntala: la banca, la misma que financia la operación, tiene suelo urbanizable para 30 años, sin contar con las casas que ha tenido que quedarse por los impagos. Conclusión: el ladrillo, a día de hoy, es poco atractivo, aunque esté muy céntrico.

Cayetano Roca, gerente de Alta Velocidad, recalca que el crédito de 400 millones concedido por el sindicato bancario avala la operación. Roca Giner mantiene un argumento que se ha manejado en las duras negociaciones con las entidades. Dan el crédito a las Administraciones ahora, se lo darán a los promotores después para que adquieran el suelo y más tarde los compradores de los pisos se podrán subrogar por el valor de su vivienda. De esta manera se cierra el círculo. El sindicato financiero recupera el dinero y, además, hace negocio.

¿Es necesario un plan B por si esta hipótesis no se cumple? Fue la cúpula del Ministerio de Fomento, recuerda el director general de la Junta, la que en 2010 comenzó a plantearlo, aunque aún no haya presentado una alternativa de lo que llaman colaboración público-privada. Quizá haya llegado el momento en que el consejo de administración de la Sociedad Alta Velocidad repiense la operación.

En este punto tercia el alcalde. Las tasaciones que se hicieron de los terrenos, matiza, fueron «muy prudentes» y aunque es verdad que el valor de esas cien hectáreas de suelo ha bajado un 23% con respecto a las primeras estimaciones que los valoraban en 1.065 millones de euros, aún hay margen. «Sigo siendo optimista y estoy seguro de que Jesús Zarzuela será uno de los primeros que acudirá a comprar esas parcelas», augura convencido el regidor de Valladolid.

Durante el debate surge otra novedad en las, hasta hace dos años, argumentaciones felices que habían acompañado al conocido plan Rogers. También la apunta Solís. Por el momento las únicas «certezas» del soterramiento son los túneles del Pinar de Antequera con su posterior urbanización en superficie y el nuevo el complejo de reparación de trenes del Páramo de San Isidro, que se conectará con la red central por el norte a través una vía provisional de tres hilos para trenes convencionales y Ave. Los 400 millones de euros de crédito llegan para completar estas intervenciones. A día de hoy, para el túnel no hay reserva económica. El agujero hay que pagarlo con las plusvalías del Valladolid liberado. Es por eso que el director general de Infraestructuras de la Junta propone, sin decirlo expresamente, que Renfe, con una participación de 12,5% de la Sociedad Alta Velocidad, pueda asumir más carga en la factura. ¿Por qué? Porque en esta operación es una de las principales beneficiadas, ya que la Sociedad Alta Velocidad va a abonar el coste de las nuevas instalaciones y de la maquinaria (209 millones de euros). «Va a pasar de tener unos talleres propios del XIX a contar con unas modernas instalaciones que le van permitir aumentar la carga de trabajo», explica Solís. A León de la Riva la propuesta le coge con el pie cambiado. «Hasta el momento no se había planteado, ese melón no se ha abierto», reconoce.

Las dudas que la operación comienza a generar a alguna de las Administraciones implicadas y a los que tienen que comprar esos suelos también están en la calle. Son varios los usuarios de elnortedecastilla.es que así lo reflejan en el foro de Valladolid Avanza. El arquitecto Gregorio Alarcia, representante de la Confederación Vallisoletana de Empresarios en el debate, cree que hace falta mayor visibilidad de los tajos, ahora fuera del núcleo urbano, para que los vecinos «se lo crean». Añade Alarcia algunas ideas que se deberían tener en cuenta a la hora de planificar el entorno residencial que surgirá en la estación de Campo Grande. Entre ellas, considera fundamental que las edificaciones que se levanten tengan cierto «empaque» arquitectónico, ya que la futura zona será «la puerta de la ciudad». Además, propone que se revisen los metros comerciales del futuro barrio de Talleres -130.000 con dos torres de 110 y 90 metros de altura- de manera que esa reserva pueda acoger usos de «tipo empresarial con alto valor añadido». El experto coincide también en que la puesta en servicio del nuevo complejo ferroviario es «una oportunidad para la generación de empleo especializado en Valladolid». «¿Somos conscientes de que vamos a contar con unos de los talleres ferroviarios mejores de Europa?», se pregunta el arquitecto, para quien la Universidad de Valladolid y las empresas asociadas al sector del tren deberían aprovecharlo para impulsar una nueva línea de negocio e investigación.

Por su parte, la diputada provincial Laura Fernández considera que la operación de soterramiento es un proyecto «prioritario que mejorará la cohesión de la capital y la provincia». Jesús María García, director de Aguas de Valladolid, añade que «las infraestructuras están preparadas» para abordar este gran cambio urbano y pide la unión de todos para que los plazos se puedan ir cumpliendo.

Acabar lo empezado

En la mesa se oyen llamamientos a la «cordura». Se acabaron los tiempos de «nuevo rico», cuando la Administración con pólvora de todos planeó kilómetros y kilómetros de Alta Velocidad para llegar a a todos los rincones de España. Jesús Zarzuela aboga por que «se acabe lo que está empezado y no andemos como pollos descabezados, porque estamos en una ciudad nunca terminada». También León de la Riva pide un estudio serio de la líneas AVE en el que no solo cuente la rentabilidad social, sino, sobre todo, la económica.

Rematar lo que está en marcha es importante también después de que se haya conocido que Valladolid será una de las escalas de referencia en el futuro Eje Atlántico de transporte de mercancías por ferrocarril de la UE. Como reconoce León de la Riva, este proyecto, aunque interesante, es por el momento un «brindis al sol». «Estamos hablando de que la UE financia el 20% de las obras, el resto, el 80%, lo tienen que pagar los Estados miembros y no creo que las cosas estén ahora para muchos gastos», dice. Luis Alberto Solís recalca que en este proyecto a muy largo plazo es básico que el Ministerio de Fomento concluya la variante de mercancías, ahora paralizada en su tramo sur.

A día de hoy, la última fecha que se ha aportado para ver el nuevo Valladolid sin vías y suturado es 2018. ¿Se cumplirán los plazos? La crisis y su evolución lo dirán. En el ánimo de todos los participantes en esta última reunión del foro Avanza no se pierde la esperanza.

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