Fangio, la leyenda eterna de la F1

Buenos Aires veía nacer hace 100 años a un hijo de emigrantes italianos que con el tiempo se convertiría en sinónimo de pericia al volante

SANTIAGO DE GARNICAVALLADOLID.
Camino del triunfo en el GP de Alemania de 1957./
Camino del triunfo en el GP de Alemania de 1957.

El 24 de junio de 1911 nacía en la localidad argentina de Balcarce, cerca de Buenos Aires, en el seno de una familia de emigrantes italianos, Juan Manuel Fangio. Los escasos recursos familiares le obligaron a ponerse a trabajar con tan solo diez años en un taller mecánico. Esto le permitiría con muy pocos años conocer a fondo los secretos de los motores, lo que tendría una importante influencia en su carrera de piloto, que iniciaría, tras el servicio militar, en las pruebas de Turismo de Carretera, populares carreras argentinas entre ciudades que llegaban a durar varios días. Ahí se gesta su fama inicial de buen piloto y también ahí nació su gran capacidad de resistencia.

Entre 1947 y 1949 Perón organizó varios grandes premios a los que invitó a figuras del automovilismo europeo como Gigi Villoresi, Jean Pierre Wimille, Nino Farina o Alberto Ascari. Les impresiona el talento de Fangio al volante, lo que convence a Perón para apoyarle económicamente junto a otro argentino, Campos, en una serie de carreras europeas. Al principio su pilotaje es algo tosco, pero rápidamente adquiere velocidad y precisión. Su resistencia natural y una enorme voluntad de ganar juegan a su favor. Debe pilotar diferentes monoplazas (Maserati, Ferrari y Simca Gordini) y obtiene seis victorias que le abren las puertas del equipo Alfa Romeo, con el que disputa el primer Campeonato del Mundo, que se pone en marcha en 1950. Tiene 38 años y sin embargo era más joven que Farina y Fagioli, sus compañeros en el equipo Alfa.

Su primer triunfo llega en el segundo Gran Premio, Mónaco, y aún gana otros dos más: Spa-Francorchamps y Reims. Tres de los seis que conforman esa temporada inaugural y que le valen el subcampeonato tras Farina.

Pilotando, podía alcanzar el límite de adherencia confiando en las sensaciones trasmitidas por el volante y el equilibrio del coche. En realidad, sensibilidad más que cálculo. Apenas discutía con los ingenieros y su entrega motivaba a que el equipo trabajase muy duro.

En 1951 sigue en el equipo Alfa Romeo. El campeonato del mundo es su meta pero los Ferrari no se conforman con ser comparsas y su compatriota Froilán Gonzáles da el primer triunfo al 'Cavallino' en Silverstone. La lucha entre Alfa y Ferrari es encarnizada. Cuando llega el último Gran Premio, el de España, que se disputa en el trazado de Pedralbes, Fangio le saca dos puntos al piloto de la 'Scudería' Alberto Ascari. El italiano hace el mejor tiempo en entrenamientos, pero Fangio sabe aprovechar mejor sus neumáticos en carrera y gana la carrera y su primer título de campeón.

El accidente de Monza

Fangio cometerá en su vida deportiva muy pocos errores. Si se analiza su trayectoria, quizás hubo en dos ocasiones en que se pudo equivocar. Una de ellas en Monza. En 1952.

Alfa Romeo decide retirarse al fin de la temporada de 1951 y la solución más práctica para Fangio es irse a Maserati. A la primera carrera de 1952, Suiza, la marca del tridente no acude por un problema de logística. En aquellos tiempos los pilotos no estaban especializados como ahora y corrían en diferentes categorías y campeonatos. Fangio tras participar en una carrera en Irlanda tenía planificado irse en el avión privado del príncipe Bira hasta Italia, donde se corría otra prueba. Pero Bira se enfadó al quedar fuera de la prueba y se marchó sin acordarse de su compromiso con Fangio. Este tomó un vuelo de línea regular a Londres, donde enlazó con otro a París. Allí pensaba coger otro avión, pero este tercer vuelo se canceló por el mal tiempo y el argentino, con un coche prestado por su amigo el piloto Louis Rosier, condujo toda la noche hasta Monza. Allí sin descansar se subió al Maserati que no había ni probado y en la segunda vuelta de la carrera sucedió lo inevitable. Fangio se salió de la pista y sufrió un brutal accidente. Sobrevive milagrosamente al impacto, pero varias vértebras se rompieron y hubo de permanecer hospitalizado una largo periodo, perdiéndose la temporada.

Fangio tiene el don de poder ir muy deprisa sin apenas haber entrenado. Una gran ventaja en una época en la que las posibilidades de cambiar reglajes estaban muy limitadas.

En 1954 corre los dos primeros grandes premios -Argentina y Bélgica- con Maserati, ganado ambos. Pero se pasa a Mercedes que ha vuelto a los Grand Prix de los que estaba ausente desde antes de la II Guerra Mundial. Y con el equipo que dirige el legendario Alfred Neubahuer será campeón del mundo en 1954 y 1955. Pero al final de esta segunda temporada se encontrará sin coche tras decidir Mercedes retirarse de la competición como consecuencia de la tragedia de Le Mans.

Tensiones y cuarto título

En 1956 se va a Ferrari, donde le espera un buen panorama. Por un lado su nuevo manager, Marcelo Giambertone, escribe una biografía del argentino ('Mi vida a 300 km/h') en la que pone en boca de Fangio y sin conocimiento de este una serie de afirmaciones que disgustarán a Enzo Ferrari. Por otra parte, en la 'Scuderia' todos los mecánicos se ocupan de todos los coches, cuando Fangio estaba acostumbrado en Mercedes-Benz a tener un mecánico encargado con exclusividad del suyo. El sistema diluía las responsabilidades a la hora de analizar los muchos problemas que afectaron al Ferrari de Fangio.

A mitad de temporada el argentino amenazó con irse del equipo y le asignan un mecánico. En el último Gran Premio, en Monza, tras romper un brazo de dirección de su coche, veía como el título se lo iba a arrebatar Stirling Moss. Pero su compañero en la 'Scuderia', Peter Collins, que aún tenía una remota posibilidad matemática de alzarse con el título, se paró en 'boxes' y le cedió su coche. Con el Ferrari de Collins, Fangio terminó segundo y obtuvo los puntos necesarios para su cuarto título. Peter Collins era un verdadero 'gentleman' y cuando la gente le alababa su gesto, él le quitaba importancia y respondía: «Fangio se merece el título, yo aún tendré tiempo». Se mataría dos años después, en Alemania, sin lograrlo.

Aquel 4 de agosto de 1957

Fangio sabía adaptarse muy bien a cualquier coche y sacarle el máximo. Su capacidad para llevar hasta la meta un coche ya tocado sin romperlo, un don que había adquirido en las largas carreras argentinas, era admirada y reconocida hasta por sus rivales. En 1957 vuelve a Maserati. En esa temporada, el 4 de agosto, en el Gran Premio de Alemania escribirá una de las más grandiosas páginas del automovilismo. El marco es el auténtico Nurburgring, el Nordschleife, con un trazado por vuelta de casi 23 kilómetros. Era tal su dureza y peligro que el gran Jackie Stewart le bautizaría años más tarde como el 'Infierno Verde'. Fangio acaba de cumplir 46 años. Sus rivales, Hawthorn y Collins, tienen 28 y 26.

En los entrenamientos Fangio es el más rápido, y para el crono en 9:25.6. Pero sabe que sus neumáticos Pirelli no resistirán toda la carrera bajo un sol abrasador, al contrario que los Englebert de los Ferrari de Musso, Hawthorn y Collins.

Planifica con cuidado su estrategia. Llevará el depósito al 50%. Los 88 kilos que se ahorra le deben permitir ir más rápido, y ya que hay que parar para cambiar ruedas, aprovechará para repostar. En la salida, Hawthorn y Collins le adelantan. Pero en la tercera vuelta ya va en cabeza y se aleja de sus perseguidores Saca seis segundos por vuelta a los chicos de Ferrari y cuando en la vuelta 12 (la carrera es a 22) entra en boxes aventaja a sus seguidores en 38 segundos. Pero el equipo Maserati no es ningún modelo de organización. La parada se alarga hasta 53 desesperantes segundos. Cuando finalmente vuelve a la pista, Hawthorn y Collins van por delante con una ventaja insalvable de 45 segundos. Todos dan por perdida la carrera del argentino. Pero él no.

Tras una vuelta a la espera de que cogiesen la temperatura adecuada sus neumáticos, Fangio se desencadena. Público y jefes de equipo no dan crédito a lo que están viviendo. En cada curva el Maserati muerde la hierba con las ruedas exteriores pero se mantiene en pista y vuela. Llega a hacer la vuelta rápida en 9:17.04, 8 segundos por debajo de su mejor tiempo en entrenamientos. Desde el 'box' de Ferrari se indica a sus pilotos que vayan más rápido, pero es inútil. A dos vueltas del final el veterano argentino supera a Collins y una vuelta después adelanta a Hawthorn. En el podio los dos ingleses abrazan emocionados al argentino. Mas tarde, el célebre fotógrafo Bernhard Cahier entra en la habitación de Fangio para felicitarle. Lo encuentra tumbado en la cama, totalmente exhausto: «Nunca había conducido como lo he hecho hoy», le dice. Sabe que ha arriesgado hasta más allá de lo humano y que el mas mínimo error o fallo habría supuesto la tragedia.

Es su última victoria. Stirling Moss ganará los dos grandes premios restantes, Pesacara e Italia, en los que Fangio es segundo. En Monza, tras recibir su quinta corona, anuncia su retirada.

Pero en 1958 retorna al Mundial con su Maserati particular. En Argentina, tras hacer el mejor tiempo en entrenamientos, es cuarto. Vuelve en el Gran Premio de Francia, en Reims. Va cuarto cuando el primero, Mike Hawthorn con su Ferrari parece que le va a coger vuelta. Pero el británico se coloca tras el argentino y no le pasa. Termina la carrera y le preguntan a Mike el porqué de su actitud: «No se le roba una vuelta a Fangio». Pero el argentino no está allí. Se ha ido a ver a Musso, que ha sufrido un grave accidente. Cuando llega al hospital le comunican que su amigo ha muerto.

Es la hora del adiós.

Fangio seguirá vinculado al mundo del automóvil como representante en Argentina de Mercedes-Benz y en diversos puestos de responsabilidad dentro del deporte. Y seguirá acudiendo a los circuitos para participar en carreras o exhibiciones.

El 17 de julio de 1995 llegaría el adiós definitivo.

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