Advierten de la existencia de unos 60 talleres ilegales en Salamanca

Un especialista de un taller legal y homologado comprueba un motor./LAYA
Un especialista de un taller legal y homologado comprueba un motor. / LAYA

Los empresarios explican que los negocios clandestinos trabajan en negro, ignoran las leyes medioambientales y emplean piezas y recambios de origen desconocido, entre otros fraudes

DANIEL BAJO / WORDSALAMANCA

Verano. Semanas de asueto en el pueblo, escapadas a la playa, viajes a las ciudades vecinas... El denominador común de estas actividades no es sólo el ocio, sino los desplazamientos. Toca coger el coche y echar unos cuentos kilómetros antes de empezar a disfrutar de las vacaciones como es debido.

El problema es que sólo nos acordamos de Santa Bárbara cuando truena. Los vehículos también necesitan mantenimiento y revisiones de vez en cuando. La ITV es un ángel de la guarda, peno nunca está de más ver qué tal está todo antes de afrontar un desplazamiento largo.

Y ahí es donde las asociaciones de talleres y automovilistas entran en escena. Cada año repiten hasta la saciedad que los controles y revisiones deben pasarse en negocios autorizados y controlados. Los talleres ilegales y clandestinos son un dolor de cabeza para los empresarios, pero también para las administraciones y las fuerzas de seguridad.

Un fraude múltiple

El secretario de la Asociación de Empresarios Salmantinos de Automóviles y Talleres (AESAT), Víctor Yenes, reconoce que los talleres ilegales son un problema «muy serio» que sale a colación en «todas las reuniones» que convocan en la patronal, tanto a nivel provincial como nacional. «Y es muy difícil abordarlo porque tiene varias facetas», añade. La Agencia Tributaria, la Seguridad Social, la Dirección General de Tráfico, el medio ambiente y la propia seguridad personal del conductor, los pasajeros y el resto de usuarios de las carreteras. Los talleres ilegales les perjudican a todos.

Yenes explica que estos negocios «son un fraude múltiple. Por un lado afectan al consumidor, porque no hay facturas ni garantías sobre las reparaciones, con el riesgo que ello conlleva para el vehículo y la seguridad vial». Y si las reparaciones fallan, no hay a quién reclamar.

Además, «son un fraude a la Seguridad Social, porque no suelen estar dados de alta» y como no cotizan en ninguna parte «también son un fraude para la Agencia Tributaria». Según el secretario de AESAT, estos negocios «no gestionan los residuos de forma adecuada para el medio ambiente. No sabemos qué hacen con los aceites, los neumáticos, los plásticos...». Y para rematar, tampoco cumplen con la normativa laboral ni de prevención de riesgos laborales. Otro fraude más que añadir a la lista.

Paradójicamente, ese catálogo de incumplimientos no ayuda a combatirlos. «Hay tantas administraciones implicadas que cada uno hace un poco la guerra por su cuenta. Las asociaciones pedimos más coordinación de los Ayuntamientos, el Seprona, la Seguridad Social, Hacienda... cada uno con sus armas contra estas prácticas. Tendría que haber más coordinación». Yenes aclara que las administraciones están tan preocupadas como los empresarios con los talleres ilegales. «Perciben el problema igual que nosotros» y saben que hay que «atajar» esta cuestión «pero hacen falta más medios de la administración para luchar contra ellos». Las ITV, por ejemplo, tienen un resquicio legal que, según AESAT, habría que cerrar. Sería un primer paso contra los talleres pirata. La ley dice que un coche rechazado en una ITV debe presentar un documento que certifique que ya está reparado para poder volver a presentarse. Dicho documentos puede ser una factura de un taller « o un certificado del propietario diciendo que lo ha reparado él mismo». Así está el resquicio. La patronal cree que la norma debería exigir «una factura de un taller legal. Sería una medida interesante» para empezar a atajar el problema.

AESAT, por su parte, lanza campañas de concienciación cada vez que el calendario nos manda a todos de vacaciones. En Semana Santa, verano y Navidad hay miles de desplazamientos extra por las carreteras y la repercusión de los talleres ilegales se multiplica. Yenes, además, recalca que «la clave es transmitir al cliente que no se puede poner en manos de alguien no fiable un elemento como un vehículo. Es fundamental. Para luchar contra eso la asociación pide a sus integrantes que colaboran para investigar y transmitir a las autoridades todos los datos que tengamos».

Cuántos y dónde

La misma naturaleza de los talleres fraudulentos complica las cosas. «Es muy difícil denunciar y más en el ámbito rural», pero los conductores y empresarios tienen a su disposición un arma en forma de buzón anónimo. La Confederación Española de Talleres de Reparación de Automóviles y Afines (Cetraa) tiene una 'sala de denuncias' en su web en la que cualquiera puede informarles sobre la existencia de un taller ilegal. «El buzón de denuncias de la Confederación funciona bien y a través de esas denuncias, que pueden ser anónimas, podemos trabajar», aclara Yenes. «Pero para luchar contra ellos hace falta que AESAT reciba datos de dónde están los talleres y cómo se pueden encontrar, porque si eres ilegal no te expones ni te anuncias. Suelen estar en naves industriales cerradas bajo llave, con horarios restringidos... y de ahí la dificultad». Una vez que AESAT recibe un posible aviso, investiga al presunto defraudador y, si descubre visos de que es una empresa irregular, lo comunica a la administración. Yenes aclara que, obviamente, «no es lo mismo un taller ilegal que uno legal que puede incumplir alguna normativa, como el uso del aceite usado, o que lo puede hacer mal en alguna cuestión puntual y que puede ser inspeccionado. Los ilegales sólo se inspeccionan con una denuncia y para eso hacen falta datos».

En cuanto al número de talleres pirata, Víctor Yenes calcula que «en Salamanca, igual que en España, alrededor de un 20% de los talleres establecidos son clandestinos. En Salamanca, dado que muchos centros de reparación están en pequeños pueblos de la provincia y se dedican a la maquinaria agrícola, calculamos que habrá unos 300 en toda la provincia. Si aplicamos ese 20%, habrá en torno a unos 60 ilegales».

Consecuencias

Que lo muy barato acaba saliendo carísimo tampoco es una novedad. Nadie da duros a cuatro pesetas y si los talleres clandestinos son más baratos que los legales es porque ese dinero se está quedando por el camino.

Los negocios legales tienen un precio por hora para que sean rentables. Los ilegales «parecen más baratos pero salen más catos. Al no pagar impuestos ni gestión de residuos ni riesgos laborales, ofrecen un precio más barato y desleal». ¿Consecuencias? Complican aún más la vida de los talleres homologados, que ya venían tocados de la crisis económica. En aquella travesía por el desierto «repuntó mucho el problema de los negocios ilegales. Hubo un repunte muy importante y los asociados lo comentaban abiertamente. Comenzamos una lucha junto con las administraciones y parece que estamos revirtiendo esa tendencia y bajando un poco la incidencia, pero aún así su importancia es mayúscula».

La crisia ha acabado, pero las empresas de reparación de automóviles aún padecen las consecuencias. «La rentabilidad de los talleres tras la crisis es muy justa y la amenaza sigue». Y si los centros piratas tiran los precios, la situación se complica aún más. «Si no puedes bajar precios» para competir contra unos talleres ilegales que no pagan ningún impuesto «estás abocado al cierre».

Y aún hay que hablar del problema de la seguridad. No es sólo que los ilegales incumplan decenas de normativas, es que sus clientes ponen su seguridad en manos de personal del que no conocen nada. «Hay que vigilar los elementos de seguridad del vehículo, como frenos, neumáticos... pero tal y como está el sector de la automoción la necesidad de formación es algo permanente», explica Yenes. Así las cosas «si la revisión del vehículo, que es algo esencial para la seguridad vial propia y ajena, se deja en manos de alguien no formado correctamente y que trabaja de forma ilegal, se corren unos riesgos importantes. La gente que manipula un vehículo y sus elementos de seguridad deben conocerlos. Y los coches son cada vez más difíciles de conocer y de reparar. Que se reparen donde quieran, pero que sean legales, porque van a saber lo que hacen y van a estar capacitados para reparar y mantener» el vehículo y sus equipamientos.

Víctor Yenes aporta otro argumento para acabar de convencer a los conductores: el envejecimiento del parque de vehículos. Los coches españoles «son de los más viejos de Europa» y eso es un riesgo añadido a la hora de salir a la carretera. Tienen una edad media de 10-12 años y eso repercute en la mecánica, el desgaste de las piezas, etc.

Y hablando de piezas, el secretario de AESAT recuerda que «al ir a reparar un coche a un taller tienes derecho a saber de dónde vienen las piezas. En uno ilegal y clandestino no se sabe de dónde vienen los recambios o si la maquinaria que usan es fiable o no, porque muchas veces debe estar bien verificada y calibrada. Una balanza de peso, por ejemplo».

Yenes lo resume en pocas palabras. En un taller ilegal hay recambios y piezas que no se sabe de dónde han salido, maquinaria que quizás no funciona bien y personal del que no se conoce su formación y que se supone que va a poner a punto el coche. «Ya decimos que lo barato puede salir muy caro», concluye.