Historia de un tranvía

GUILLERMO RAMÍREZ ESTÉVEZGEÓGRAFO

POLÍTICO, abogado, hombre de negocios y periodista, en 1909 Santiago Alba era una de las más destacadas personalidades de la capital vallisoletana. Propietario tiempo atrás de este periódico, junto con Cesar Silió, Alba, que era igualmente consejero delegado de la Electra Popular Vallisoletana, se lanzó al proyecto de dotar a Valladolid de un tranvía moderno, un tranvía que le proporcionase las comodidades y el empaque de una gran ciudad.

Los tranvías no eran nuevos en Valladolid. Tras algunas tentativas, su historia se inicia con la década de los ochenta del siglo XIX. En 1882 se constituyó en Barcelona la sociedad anónima Tranvías Interiores de Valladolid. Estaba representada en nuestra ciudad por Eduardo Barral, quien con anterioridad ya explotaba una línea desde el fielato de la Estación del Norte a las antiguas cocheras del Rey, en San Quirce. Pese a tener un capital social considerable, medio millón de pesetas de la época, la empresa dispuso de medios limitados. Tenemos noticias de que tenía en servicio únicamente media docena de coches y unas veinte caballerías. La sociedad se mantuvo hasta finales de siglo. En 1899 es vendida a Emilio Cuylits, quien al año siguiente constituiría en Bruselas la sociedad belga, que lo ampliará y explotará a lo largo de la primera década del siglo XX.

En agosto de 1909, Santiago Alba y sus socios adquieren el activo de la sociedad belga. Pocos meses después, en enero de 1910, se constituye la sociedad Tranvías de Valladolid. Su capital social se fijó en un millón de pesetas, dividido en dos mil títulos de quinientas pesetas, repartidos en parigual entre Zaragoza y Valladolid. Basilio Paraíso, como Alba, político y hombre de negocios, vinculado desde su fundación a 'El Heraldo de Aragón', se convirtió con 650 acciones en el mayor accionista. Las acciones del grupo de Valladolid estaban mucho más divididas. La Electra Popular Vallisoletana, Santiago Alba, Santos Vallejo y Julio Guillén tenían 150 cada uno.

La sociedad tranviaria tuvo un éxito fulgurante. No habían pasado ni tres meses desde su constitución cuando el 7 de marzo de 1910 aparecía en 'La Gazeta' de Madrid la autorización de Alfonso XIII para instalar la tracción eléctrica en las líneas. Los trabajos fueron a buen ritmo. Seis meses después, en septiembre del mismo año, se inauguró la electrificación de la primera línea. En dos años estaría completa toda la red. La longitud total de las vías alcanzaría la respetable cifra de trece kilómetros, articulados en torno a tres líneas. La primera, con cerca de cinco kilómetros, era la de mayor longitud. Conectaba el Arco de Ladrillo y la Estación del Norte con la Plaza Mayor y se extendía hasta la Audiencia y el cementerio. También era la servida por un mayor número de coches, entre seis y ocho coches motores. La segunda iba desde la Plaza Mayor a la Rubia, pasando por Miguel Íscar, Zorrilla y Plaza de Toros. Alcanzaba los cuatro kilómetros y era servida por cuatro o cinco coches motores. La tercera línea, de dos kilómetros de longitud, unía la Plaza Mayor con el Canal de Castilla. Generalmente estaba servida solo por dos coches.

La conexión con la estación de ferrocarril resultaba esencial para los tranvías. La sociedad tenía contrato con la compañía ferroviaria para instalar traviesas, tanto en el patio de viajeros, como en el de mercancías. Pagaba por ello sendos cánones anuales. El de mercancías era casi diez veces superior. El tranvía vallisoletano cumplía una doble función, la de transporte de viajeros y de mercadería. En los planes de expansión de la compañía, esta última resultaba, en ocasiones, más decisiva.

Aunque desde un principio quedase clara la diferenciación empresarial entre la Electra Popular y la sociedad tranviaria, una parte de sus socios estaban presentes en ambas. Hacia 1910, la compañía eléctrica, fundada cinco años antes, estaba ya en plena explotación. Sus mayores clientes eran las empresas de la ciudad, particularmente los ferrocarriles. El contrato de suministro de energía con el tranvía le hará ampliar su capacidad productiva, añadiendo, entre otros elementos, dos nuevos grupos convertidores. A cambio de ello, los tranvías se comprometían a hacer un gasto mínimo anual equivalente a 25.000 pesetas. En la práctica, siempre fue notablemente superior.

Desde un principio, el tranvía no solo incidió en el desarrollo económico de la capital, sino que repercutió directamente en su estructura urbana. El éxito de la línea de la Rubia contribuyó decisivamente a la expansión de Valladolid hacia el sur. Fue algo que pilló de sorpresa a los responsables de la compañía, que se lamentaron de no haber previsto la revalorización de terrenos y haber perdido una oportunidad de negocios. A cambio, pensaron en otra que no se llegaría a realizar una línea hasta El Pinar de Antequera, en el que ya se había iniciado la construcción de hotelitos residenciales y en el que las posibilidades parecían aún mayores.

En 1921 los datos de la compañía señalan que el tranvía transportaba 2.700.000 viajeros. En un Valladolid que no alcanzaba las 80.000 almas, resulta una cifra asombrosa. Máxime, si se tiene en cuenta el limitado número de unidades de que disponía, 16 coches motores, 28 remolques y siete vagones de mercancías. Igualmente, contaba con escaso personal, algo más de ochenta personas. Junto con el hecho de carecer de doble vía y alargarse, por tanto, los tiempos de espera en los apartaderos, estas limitaciones y, al parecer, el escaso apoyo de las autoridades impidieron competir con los autobuses. En 1933, al año siguiente de ser introducidos, la recaudación de los autobuses fue ya mayor en las líneas coincidentes.

El 8 de noviembre de ese mismo año los tranvías dejarían de circular, tras haber permanecido durante medio siglo en nuestras calles.

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