Cuenta atrás para la liberalización del negocio de los trenes de pasajeros

Pasajeros suben al tren de alta velocidad. /Efe
Pasajeros suben al tren de alta velocidad. / Efe

A finales de 2020 debe abrirse en toda la UE, aunque en España varias compañías de diferentes sectores y Competencia presionan en los plazos

José Antonio Bravo
JOSÉ ANTONIO BRAVOMadrid

Apenas quedan ya dos años para que en toda la Europa comunitaria elegir entre varias compañías de tren, al igual que se hace con las aerolíneas y los autobuses, sea una realidad. En Reino Unido, que dejará la Unión Europea (UE) en breve una vez refrende el acuerdo del 'brexit', es frecuente desde principios de la década de los 90 y en Italia, Polonia, República Checa, Austria y Suecia se ha logrado en los últimos años.

Pero potencias como Alemania y Francia apuran al máximo los plazos por la importancia de sus operadores ferroviarios públicos (Deutsche Bahn y SNCF, respectivamente), situación parecida a la que se encuentran España (Renfe) y otros socios comunitarios. Por eso el Consejo de Ministros aprobó el 21 de diciembre un decreto confirmando que no habrá adelanto.

El período de gracia dado por la Comisión Europea dentro del llamado Cuarto Paquete Ferroviario, presentado en 2013 y aprobado en 2016, concluye el 14 de diciembre de 2020. Pasada esa fecha cualquier Estado de la UE que no tenga abierto su mercado de trenes de pasajeros a otras compañías, tanto públicas de otros países como privadas, podrá ser apercibido de multa, sancionado e incluso denunciado ante el Tribunal de Justicia de la UE.

Los tiempos, en cualquier, caso no serán rápidos. En teoría, hasta la última quincena de diciembre de 2020 no hay obligación de firmar contratos con nuevos operadores, aunque en España hay compañías de diferentes sectores que tratan de haber culminado para entonces todo el proceso administrativo previo, y que no es precisamente ágil.

Hasta 27 empresas están inscritas en el registro especial ferroviario, e incluso parte de ellas con certificado de seguridad en vigor, esto es, reunirían ya los requisitos para empezar a participar en el proceso liberalizador si el Gobierno quisiera. Incluso varias han pedido entrar ya en corredores concretos, y han requerido además de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) que dé su autorización como órgano regulador.

El primer competidor

La más activa ha sido Ilsa, sociedad liderada por la aerolínea regional Air Nostrum y con la que se ha aliado la constructora Acciona, según comunicaron el 8 de enero. Es el primer operador privado con permiso de la CNMC para entrar en una línea de tren en España, la del AVE internacional entre Madrid y Montpellier, aunque en la práctica competiría también con los recorridos a Zaragoza y Barcelona, y por extensión con el 'puente aéreo' que explota en la actualidad Iberia (IAG).

Pero no ha podido hacerlo aún, y se prevé un retraso estimable, al no disponer de trenes que alquilar ni de personal especializado. Renfe, obligada por la CNMC a arrendar sus activos sobrantes a terceros, dejó hace un año su filial de material rodante sin trenes al traspasarlos a la matriz -competencia directa de Ilsa- y las escuelas de maquinistas se han centrado por ahora en formar para trenes de mercancías.

En todo caso para ADIF, el gestor de la red ferroviaria (vías y estaciones fundamentalmente), la liberalización es «una oportunidad para todo el sector» y la valora «positivamente». Considera que, además de que «permitiría prestar un mejor servicio a la sociedad», facilitaría «adicionalmente» la «sostenibilidad económica» de sus infraestructuras mediante un uso «más eficiente» de las mismas y de «los mayores ingresos generados por dichos incrementos de tráfico».

Más información

 

Fotos

Vídeos