La venta de coches híbridos crece el 41% en Castilla y León, pero solo suponen seis de cada cien

Punto de recarga para el coche eléctrico en Valladolid./Rodrigo Ucero
Punto de recarga para el coche eléctrico en Valladolid. / Rodrigo Ucero

El crecimiento de los eléctricos es mayor, aunque apenas se han comercializado 151 vehículos este año en Castilla y León

SANTIAGO DE GARNICAVALLADOLID

El exministro Miguel Sebastián hablaba hace unos años de un futuro que nunca ha llegado: circularían 250.000 vehículos eléctricos por nuestras ciudades y carreteras en 2014. Hace un año el ministro francés de Medio Ambiente, Nicolás Hulot, apostaba por que en Francia se dejarán de vender coches que usen gasolina o diésel en 2040. A día de hoy el panorama de los coches eléctricos es, en realidad, muy diferente. Si sumamos los primeros nueve meses del año, el total de vehículos eléctricos que se han matriculado asciende a 8.756 unidades (unas 1.000 en septiembre), con un incremento del 64,46% respecto del mismo periodo del año anterior, según datos de Anfac.

El panorama de los vehículos híbridos, en los que se combina un motor térmico con uno o varios eléctricos (si bien las cifras no distinguen entre híbridos sin más de los enchufables ), es diferente. Aquí sí se nota un crecimiento más contundente: en septiembre se alcanzaron las 5.466 unidades matriculadas. Esta cifra supone una subida del 30% respecto al mismo mes de 2017. Las matriculaciones de estos vehículos en los nueve primeros meses del año mantuvieron su tendencia al alza, con 56.988 unidades entregadas y un crecimiento del 40,1% en comparación al mismo periodo de 2017.

Si nos centramos en Castilla y León, el crecimiento de ventas de eléctricos en lo que va de año respecto al mismo periodo de 2017 ha sido del 62,73%, una tasa importante, pero la realidad es que se trata de 151 vehículos frente a 83 en 2017. Valladolid y Burgos encabezan el ranking, con 48 y 31 unidades, respectivamente.

En híbridos, se llevan vendidos en 2018 un total de 1.948 unidades, frente a 1.380 en 2017, lo que supone un incremento del 41,16%.

Pero para situar todas estas cifras en el conjunto del mercado hay que señalar que en lo que va de año las matriculaciones de vehículos en España, nos centramos en turismos y todo terrenos a los que sumamos los industriales ligeros (los segmentos en los que se mueven eléctricos e híbridos), alcanzaron 1,2 millones de unidades. De estos a Castilla y León corresponden cerca de 30.000 (el 9,7% más que en 2017).

Si comparamos unas cifras con otras, comprobamos que el porcentaje de híbridos es muy bajo, y el de eléctricos casi insignificante. Y es que la diferencia entre deseos y palabras, frente a la realidad, es grande y fruto muchas veces de un desconocimiento de la técnica y las necesidades de los ciudadanos.

Las alternativas

Se habla mucho de coches alternativos, verdes, ecológicos. Los eléctricos, invento antiguo, parecen ser la bandera de este movimiento, sobre todo tras los últimos lanzamientos en los que la cifra de 400 kilómetros de autonomía o incluso más parece una tarjeta de visita ya muy presentable. Claro que la realidad es otra en estos muy pesados vehículos (solo las baterías pesan unos 600 kilos en un i-Pace). Nos movemos en menos de 300 kilómetros en ciudad, pero la autonomía en carretera y aún más en autopista se reduce drásticamente.

Ahí nos encontramos en un círculo vicioso: hacen falta mayores baterías para incrementar la autonomía y esto supone más tiempo de recarga, que en un domicilio se puede alargar y mucho. Un automóvil con una batería de 22-24 Kwh puede tardar en recargarse entre seis u ocho horas. Pensemos el tiempo que puede llevar si es una de 90 Kwh. Existe una recarga rápida (unos 50 Kw), pero esta tecnología no está hoy por hoy al alcance de los particulares a causa del coste de los puntos de recarga y de una alimentación eléctrica insuficiente en los domicilios (de 6 a 9 Kw). En una toma de las que los fabricantes te instalan en la pared de nuestras casa, de 32 A (7 Kw) un Leaf tarda unas ocho horas y un i-Pace casi el doble.

Hay marcas como Tesla que ha situado sus supercargadores (de 145 Kw) en ciertas rutas. La red europea de cargadores Ionity está en los 150 Kw. ¿Se puede aumentar? Claro, se puede subir a 200 o 250 Kw. Incluso en algún momento en Tesla hablaron de 350 Kw, aunque se ha dejado de lado por inviable ya que no es compatible con los coches actuales. Para entendernos, no están preparados para una carga de este nivel. E incluso con los actuales supercargadores, se recomienda solo hacer un uso puntual de los mismos, pues afecta a la vida útil de la batería.

Es cierto que el grado de satisfacción de la conducción de un coche eléctrico es elevado: el silencio, ausencia de vibraciones, las prestaciones (la sensación de empuje al acelerar es fantástica), pero su uso es aún limitado frente a un automóvil convencional. Tendríamos que hablar de baterías capaces de autonomías reales de 400 o 500 kilómetros y de resistir el 'llenado' en pocos minutos en electrolineras. Y eso sin olvidar que el precio de la electricidad sube y que no tardarían mucho las administraciones en aplicar impuestos a la electricidad utilizada para movernos en nuestros vehículos mediante contadores digitales que saben para que utilizamos cada kilovatio. Es decir, que movernos en vehículos eléctricos no sería tan económico como nos lo venden hoy. Y el origen de la electricidad que se usa (a veces no muy verde) o qué hacer con las grandes baterías, cómo reciclarlas (si es posible) al final de su vida es otro de los problemas que se plantean y nos hacen poner en cuarentena términos como coches de cero emisiones o verdes.

Más caros

Tampoco parece que los modelos híbridos enchufables sean tan económicos. Su doble tecnología, térmica más batería entre 7 y 12 Kwh, los hace más caros, con un sobrecoste en torno a los 8.000 euros. Por ejemplo un Hyundai Ionic híbrido cuesta 25.525 euros, y con el mismo equipamiento sale por 33.125 euros en versión Plug-in o híbrido enchufable. También más pesados con sus baterías de 200 kilos. Y consumen como sus homólogos térmicos en cuanto la batería (tras 25 ó 30 kilómetros en uso urbano) se queda en el nivel mínimo de carga. En realidad el Plug-in o híbrido enchufable solo se justifica en cortos recorridos, repetidos y, a condición de recargar de forma sistemática: hay estudios que señalan que el 60% de sus propietarios no los recargan nunca por pura comodidad aunque gasten más en combustible y pierdan las ventajas en ahorro de una versión de este tipo.

Los híbridos clásicos parecen más convincentes, sobre todo si el uso habitual es en ciudad o su entorno, donde recuperan una parte de la energía en las frenadas para reutilizarla en la aceleración, ayudando o aliviando al motor térmico. Sin embargo, los híbridos no resultan tan interesantes en autopistas, itinerarios sinuosos o con muchos desniveles ya que su motor, generalmente dimensionado para economizar, en estos marcos los exprimimos más con el consiguiente incremento de consumo.

Hibridación

A corto plazo la solución más convincente parece ser la microhibridación mediante un motor alternador inteligente que permite generar pequeñas cantidades de energía eléctrica, almacenarlas en una batería y usarlas en momentos puntuales (cuando aceleramos para ponernos al ritmo del tráfico en ciudad, por ejemplo) para ganar en eficiencia, con un sistema eléctrico de 12 voltios. Este sistema lo utiliza con buenos resultados Suzuki en sus versiones SHVS. Ahora se está introduciendo una nueva hibridación suave que va más allá, electrificando la plataforma de los coches convencionales con un sistema de 48 voltios capaz de aportar una potencia suplementaria de hasta 20 Kw. No supone grandes cambios ni excesiva complejidad en los coches convencionales (la relación entre coste y beneficio es muy grande) y, sin embargo, permite una reducción media de consumos y emisiones de CO2 del 15%.

Y el hidrógeno, las pilas de combustible, en este repaso de alternativas, es otra de las posibilidades. Ya hay modelos que ruedan utilizando este sistema (Toyota Mirai, Honda Clarity, Hyundai Nexo), pero en series muy cortas. Antes de 15 años no veremos producciones en serie porque hay cuestiones por resolver como el precio de la pila de combustible o la producción verde de hidrógeno y su distribución.

En realidad, al igual que cuando hablamos de la duda entre diésel o gasolina, es importante tener claro para qué vamos a usar el vehículo a la hora de elegir el sistema de propulsión más adecuado. Y no pensemos que en el futuro todos los coches serán eléctricos, o todos híbridos, o desaparecerán los térmicos. Veremos una mezcla.

 

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