«El plazo de 10 años para la integración del ferrocarril es un escenario real»

El consejero de Fomento, en su despacho. /Henar Sastre
El consejero de Fomento, en su despacho. / Henar Sastre
Juan Carlos Suárez-Quiñones

El consejero de Fomento cree «legítima» la postura del Grupo Municipal del PP de defender aún la vía del soterramiento frente a la integración

A. G. ENCINASValladolid

Suárez-Quiñones representa ese 25% de la Junta de Castilla y León en la Sociedad Valladolid Alta Velocidad. Él también firmó el nuevo convenio que, a su juicio, sitúa la operación del ferrocarril en Valladolid mucho más allá de la casilla de salida. Tanto, que ya hay obras hechas (recuerda los Talleres de Renfe o el Pinar de Antequera) y que las que están por hacer, asegura, pueden ser una realidad en un plazo de diez años.

–De entrada, con lo que supone el AVE en Valladolid, lo más relevante en lo tocante a la Junta es la estación de autobuses. ¿Hay proyecto, plazos más o menos fijos?

–La estación no se puede analizar como una infraestructura ajena a toda la actuación que va a suponer la integración del ferrocarril en Valladolid, por tanto tiene que ir coordinada y homogeneizada con toda esa actuación.Eso quiere decir que va a haber un master plan en el que uno de los apartados va a ser esa estación, respecto a que nosotros vamos a poner en marcha ya el proyecto básico para coordinarlo con toda la estructura de lo que se va a hacer.

–¿Hay algún modelo a imitar, como el Intercambiador de Moncloa en Madrid, por ejemplo?

–El Intercambiador de Moncloa o la nueva estación Sur de autobuses, que es un modelo que nos está sirviendo para las estaciones de autobuses que estamos haciendo nuevas en Castilla yLeón:modernas, accesibles, eficientes energéticamente, jóvenes, bien informadas, bien iluminadas, con andenes cerrados para que la gente no pase frío esperando el autobús. Que se tenga la calidad de servicio que se tiene cuando se va a un aeropuerto o una gran estación de tren.Esa es la idea, los principios en los que basamos cualquier tipo de proyecto que estemos haciendo.

–Y conectada con la nueva estación de tren.

–Por supuesto. Una intermodalidad absolutamente homogeneizada y que sea amable para los ciudadanos, fácil para quien tenga que tomar distintos tipos de transporte.

–Y Adif ya ha dicho que quiere acelerar la estación de tren. Ponerlo en primer lugar en la lista de prioridades.

–Claro. Creo que el compromiso del Gobierno ha sido clave para poder desbloquear la situación financiera de esta Sociedad.Han adelantado el pago de un préstamo que pesaba sobre todos y que recuperará cuando los terrenos que se liberen puedan ser vendidos y recuepradas las plusvalías al efecto. Está realizando inversiones a mayores de lo que va a gastar dentro de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad, entre ellas laEstación, por tanto es un compromiso indudable e innegable.

–La Junta en todo el proceso ha aparecido como el tercero en discordia, mientras Adif y el Ayuntamiento pactaban primero soterrar y luego, dar el paso hacia la integración.

–Es el papel que tiene que tener la Junta.Hay que tener en cuenta que hay dos protagonistas, que son el Ayuntamiento, que tiene las competencias urbanísticas para modelar su ciudad y tiene que determinar en movilidad y en todos los equipamientos qué quiere, y luego Fomento, que es el responsable de los servicios ferroviarios.En consecuencia, lo que ha hecho la Junta y lo que motiva su impulso es acompañar a hacer lo mejor que estas dos administraciones, que son las protagonistas, determinen para esta ciudad.

–Pero ha habido primero una apuesta por el soterramiento y luego se ha virado hacia la integración, mientras la Junta ha dejado hacer, sin intervenir.

–Es que es así, quien ha tenido que determinar qué es lo que hay que hacer son el Ayuntamiento de Valladolid y el grupoFomento, como instituciones.Han entendido que la integración en superficie es un proyecto posible con una permebalidad que consideran de varios cietnos de millones de euros, por tantono será un mal proyecto. El otro escenario era más caro y han determinado que este es más adecuado y la Junta acompaña como institución a lo que ellos dos consideran que es lo que se debe hacer.

–El Grupo Municipal Popular sigue defendiendo el soterramiento y dice que la integración son«pasarelas y túneles».

–Es legítimo. El GrupoPopular en el Ayuntamiento mantiene una opción política que es la que sostiene y es legítimo, no hay ninguna divergencia.Los ciudadanos juzgarán cuando venga las elecciones y cada uno exponga los argumentos y determine lo que defiende. Por tanto una cosa es el Ayuntamiento de Valladolid, que toma sus decisiones en un órgano colegiado, que es el Pleno, y otra cosa son las opciones que toma un determinado grupo político de ese Pleno.Nosotros, institucionalmente, preguntamos al Ayuntamiento y al Ministerio qué es lo que creen más adecuado y la Junta acompaña como institución a lo que esas dos instituciones consideran que se debe hacer.

–El Grupo Municipal insiste en que si recupera la Alcaldía, y el PP sigue en la Junta y en el Gobierno central, recuperar el soterramiento será una posibilidad real.

–Todo es posible, nada impide que haya marcha atrás o alguna nueva configuración, serán las instituciones y quienes las gobiernen quienes tomen esas decisiones.

–El hecho de que haya una Comisión de Investigación en marcha en el Ayuntamiento, con el exalcalde entre los citados, ¿cómo lo están viendo?

–Hay que creer en las instituciones y en la legalidad.Si un órgano como el Pleno acuerda por unanimidad celebrar una Comisión de Investigación, no hay absolutamente nada que decir.Es una competencia que tienen, basada en una normativa, y no hay nada que valorar.

–Las actuaciones más relevantes del AVE ahora en marcha tienen a Castilla yLeón en el centro: el paso hacia el Norte, la vertiente gallega y asturiana... ¿Cómo ve el futuro de la Alta Velocidad en la región a medio plazo?

–Lo que hay que decir es que Castilla yLeón es una comunidad privilegiada, porque tenemos una red de alta velocidad como no tiene prácticamente ningún país europeo. Es un privilegio.Ha habido un compromiso clarísimo del Gobierno por dotarnos de esta red, también con cierta lógica porque somos el paso hacia el norte, el este y el oeste, por lo tanto hay que aprovechar esas oportunidades. Un AVEque se está expandiendo hacia Galicia yAsturias, donde próximamente se expondrán los datos de la solución del paso de Pajares; unAVE que camina fuerte hacia la Y vasca; hacia La Rioja y el corredor de mercancías y pasajeros del Mediterráneo a través de Miranda de Ebro...En consecuencia es una oportunidad para Castilla y León. Vamos a estar hiperconectados por unas líneas ferroviarias con las mejores tecnologías disponibles, en personas y en algunos lugares de mercancías.

–En diez años que lleva el AVE en Valladolid habrá dado tiempo a valorar el impacto real y ajustarlo con las previsiones que había. ¿Qué podemos esperar de lo que puede venir?

–El AVEha supuesto un antes y un después en las ciudades a las que ha llegado. Hay ciudades que son AVE y ciudades que no lo son. Porque el AVE es una oportunidad de movilidad impresionante y estamos viendo que el viaje a Madrid, que está a una hora escasa, es un escenario increíble.Y esto no puede ser más que causa de buenas noticias y de mejoras económicas que debemos aprovechar, pero no las administraciones solas, también el comercio.... Todos tenemos una oportunidad de aprovechar esa oportunidad a la que todavía se le puede sacar mucho rendimiento, como en León, Palencia,Segovia o Burgos cuando llegue el año que viene. Ha supuesto una mejora de la categoría del territorio indudable.¿Cómo se afina eso en empleo, en actividad económica?Son cálculos difíciles de hacer, pero la sabiduría popular es muy relevante y si preguntas en las diferentes ciudades te dirán que menuda diferencia.

–El otro día el alcalde de Valladolid hablaba de que el coste seguía siendo muy elevado, incluso mencionaba a unas ‘elites’.

–Creo que se refería a que hay que tratar de sacar el mayor rendimiento posible, que llegue a todo, que no sea solo para diferentes ámbitos con más poderío económico, sino que teja de oportunidades los territorios. Y por tanto trabajemos todos, no pensamos solo en las administraciones, las industrias, las entidades asociativas que respresentan la hostelería, el ocio, el divertimento, tienen que incluir el perfil AVE en sus modelos de negocio, en sus promociones, para que no sirva solo para que viajen determinadas personas con más capacidad sino que sea un progreso económico y social para todos.

–¿Puede pasar como cuando el viaje en avión era muy caro y después salieron las low cost? Empieza a valorarse la opción de que entren otras empresas a competir con Renfe.

–Lo estamos viendo, cada vez hay ofertas más interesantes y al final hay que tener en cuenta que los precios hay que verlos en términos comparativos. Viajar a Madrid en coche conlleva pagar peajes, aparcamiento, con lo complejo que es estacionar ahora en determinados momentos y lugares... Todos esos costes analizados, junto al estrés y a la mayor seguridad de un viaje en tren, hay que sumarlos.¿Es caro en esas condiciones?Pues es relativo y hay que hacer cuentas.Lo que sí hay que pedir es que cada vez se mejoren los bonos, los viajes frecuentes.No se puede tratar igual al que viaja de forma muy ocasional que al que por trabajo lo hace de forma recurrente, por ejemplo. Todo eso se está potenciando por parte de la operadora.

«Hablamos de una obra pública de varios cientos de millones de euros, con una intervención extraordinaria»

–Tampoco puede quedarse en un medio de transporte para empresas.

–No, desde luego, debe ser un medio de movilidad para el ciudadano. No encorsetarlo en un determinado sector.

–También se le achaca que se ha invertido mucho en AVE mientras las redes de Cercanías veían mermar su presupuesto.

–No, no. Eso no es cierto.Los hechos son palpables. Las Cercanías y el tren convencional están basados en las obligaciones de servicio público, aquellas líneas que aun siendo deficitarias, porque el pago del billete no cubre el coste de explotación, se mantienen porque el Estado lo suplementa a través de los presupuestos generales. Todo esto está regulado por Europa, que no permite que se financie el déficit de explotación de líneas ferroviarias que no tengan una justifiación económica objetiva, ambiental y social.Si hacemos un análisis, esas obligaciones, esas líneas deficitarias que se mantienen, el año pasado estaban en 492 millones de euros y este año se han aprobado obligaciones de servicio público en las que no se merma ninguna y además se aportan 18 millones más.

–Hace siglo y medio, un poco menos, Valladolid luchó por el tren porque entendía que iba a ser clave en su desarrollo. ¿Alguna vez ha pensado cómo será el futuro de la ciudad si esto finalmente se desarrolla con éxito?

–El convenio tiene un objetivo de diez años para tener todas estas infraestructuras terminadas. Hablamos de una obra pública de cientos de millones de euros, con una intervención en el corredor francamente extraordinaria. Y ya se está empezando a ejecutar. Por tanto, ¿qué vamos a ver?Pues un Valladolid con la categoría que tiene, central, cerca de Madrid y de cualquier punto de España y de Europa y donde quien llegue va a ver unas infraestructuras de bienvenida, tanto de tren como de autobús, que pondrán de manifiesto su gran categoría como ciudad.

–Habrá que saber vender eso bien.

–No vender, mostrar. Hay que mostrar lo que se está haciendo, lo que cuesta y el resultado que se va a obtener.

–Hablan de diez años. ¿No son muy optimistas?Con lo despacio que ha ido todo hasta ahora...

–Con el nuevo convenio hay un antes y un después. Antes se invirtieron 532 millones en obra pública, en unos Talleres, los mejores de Europa, cuyo traslado se iniciará en la primera parte de 2018 y que durará seis u ocho meses y que permitirá mantener las cargas de trabajo y tener oportunidades de aumentarla. Eso se ha hecho durante estos años.También la parte del Pinar de Antequera.El nuevo convenio cierra todas las sombras financieras que lastraban la Sociedad y ponían en duda poder continuar.Incluso en un momento dado se pensó en disolver la Sociedad Alta Velocidad, con lo que Valladolid se quedaba como está, con las infraestructuras que tiene. La responsabilidad de todas las administraciones han hecho que se ponga en marcha un nuevo convenio y que se esté ya trabajando. El plazo de diez años es un escenario posible.

«Ahora la Sociedad Alta Velocidad está fuera de todo apalancamiento financiero y con el camino despejado»

–¿Cómo ha estado de cerca esa disolución de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad?

–Tan real como que en una rueda de prensa de uno de los consejos de administración ya se dejó ver esa posibilidad.Y se convocó una Junta General para unas semanas más tarde en la que uno de los puntos del día podía haber sido esa disolución.

–Habría sido, por lo que dice, catastrófico.

–Sí. Era una situación en la que penaba una carga financiera sobre la Sociedad que se hizo muy difícil. Que en su momento, cuando se asumió, era una carga con unos intereses de mercado, pero que después pasó a ser una carga absolutamente insufrible. Creo que hay que agradecer el esfuerzo de todos, pero especialmente el del Gobierno de la nación, que adelanta los 400 millones de euros para liquidar el préstamo y ahora la Sociedad está fuera de todo apalancamiento financiero y con el camino despejado.

–¿Eso es lo que marca la gran diferencia con León y Murcia, por ejemplo?

–León va a hacer un soterramiento de veintitantos millones, parcial, que no es el que necesita, pero que en esta primera ejecución se soterran unos seiscientos metros de los 1,4 kilómetros, y tendrá que seguir.Pero aquí hablamos de operaciones de más de 400 millones de euros.

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