Colectivos y sindicatos piden la reapertura de la línea ferroviaria a Ariza tras 32 años cerrada

Imagen de la antigua línea de tren Valladolid a Ariza.
Imagen de la antigua línea de tren Valladolid a Ariza. / A. OJOSNEGROS
  • Una decena de grupos constituyen en Valladolid una Plataforma para recuperar los 254 kilómetros de tren con financiación europea

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En algunos tramos todavía hoy se pueden ver los ‘caminos de hierro’, postes de madera con cables eléctricos cortados, y antiguas estaciones de ferrocarril con tejados hundidos, junto al curso del río Duero. Treinta y dos años han pasado desde que el entonces ministro de Transportes, Enrique Barón, firmase un decreto a finales de 1984 en el que se recogía el cierre, «por deficitaria», de la línea de ferrocarril entre Valladolid y la localidad zaragozana de Ariza.

Una decisión que una decena de colectivos pretende ahora revertir amparándose en un Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, de diciembre del 2013, en el que se fijan los criterios para desarrollar redes transeuropeas de transporte, que no solo permitan la circulación de mercancías y pasajeros, sino que vertebren aquellos territorios que, como el de Castilla y León, roza índices poblacionales semidesérticos.

El pasado fin de semana se constituyó en Valladolid la ‘Plataforma Ciudadana Castilla y León por el tren’, a la que se han sumado colectivos y representantes de otras iniciativas a favor del ferrocarril de Ávila, Salamanca, Palencia, León, Valladolid, o Aranda de Duero, además de los sindicatos UGT, CC OO, CGT así como formaciones políticas como IU, PCE, Equo y Ecologistas en Acción.

En la reunión, a la que acudieron grupos municipales de Valladolid, Miranda de Ebro, Venta de Baños y Laguna de Duero, se acordó redactar el manifiesto fundacional con el que se presentarán al encuentro de otras plataformas estatales a favor del ferrocarril, que está previsto que se celebre en mayo en Avilés.

«Volvemos a reivindicar la apertura de línea entre Valladolid y Ariza, pero basándonos en los análisis que hace la Unión Europea y que el Gobierno español tiene que tener presentes», explica José Luis Ordóñez, portavoz de esta Plataforma y exdirector general de Movilidad de la Junta de Andalucía (2012-2015).

El Reglamento europeo 1315/2013 establece una hoja de ruta para desarrollar las redes de transportes que deberían de estar ya definidas en 2020. Según esta normativa, «a más tardar en 2030», debe determinarse una red básica y adoptar las medidas para desarrollarla con prioridad dentro del marco que ofrecerá la red global europea.

Marco europeo

Conforme a este marco, los miembros de la nueva Plataforma quieren instar al Gobierno español para que impulse una red de transporte multimodal sostenible, teniendo en cuenta los criterios recogidos en dicho Reglamento, y que se refieren a los tramos transfronterizos, entre los que se encuentran rutas como la Vía de la Plata, o la línea Valladolid-Ariza.

De este modo, Europa pretende potenciar los puntos de conexión multimodal entre Portugal, España y Francia, y reducir los principales cuellos de botella que se forman en el transporte por carretera, de forma que, ambas intervenciones, sirvan también para cumplir el objetivo indicado en el Libro Blanco de la Comisión de reducir en un 60% las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte. La intención es recuperar los niveles de 1990, y el horizonte para ello sería a no más tardar el año 2050.

El Reglamento obliga a los estados miembros a establecer proyectos prioritarios de transportes, junto a las inversiones que consoliden las redes que «tengan un interés común y que aspiren a una financiación europea».

Según explica José Luis Ordóñez, quedan apenas seis años para planificar, «y es aquí donde se pueden recuperar tramos que como el de Ariza, que ahora está cerrado».

El Reglamento, «que es de obligado cumplimiento», concibe también el transporte ferroviario no solo como un instrumento para conectar las grandes poblaciones mediante la alta velocidad, sino aquellos territorios con menor número de habitantes en los que una red básica preste servicio al mundo rural. Y es aquí donde entrarían poblaciones como Laguna de Duero, Quintanilla de Onésimo, Peñafiel, Aranda de Duero, Burgo de Osma, o Almazán.

Por todas ellas, hasta el 1 de enero de 1985, paraba el tren que salía desde Valladolid camino de Ariza, en donde las unidades ferroviarias conectaban con la red de Zaragoza y Barcelona.

Pero, ¿sería posible recuperar esta vía que está desmantelada y cuyo ancho pasó a la historia? «Pensamos que sí, ya que tiene algo muy importante como es el suelo de titularidad pública y que está destinado al transporte ferroviario», apostilla Ordóñez, que cree que si se tuviera que realizar un tramo distinto, el tiempo se alargaría ‘sine die’ en nuevas expropiaciones o informes medioambientales.

En una caminata por esta antigua línea se puede comprobar como la maleza y los árboles han ganado terreno a las viejas traviesas de madera.

«El dominio público de este espacio no se ha perdido, y lo único que habría que hacer es limpiar, poner las vías, la electricidad y señalizar la ruta para su uso. ¿No se está construyendo el túnel de Pajares, en el que llevamos invertidos 4.000 millones de euros, y todavía no se sabe cuándo se va a acabar? Allí sí que no hay problema de dinero», ironiza José Luis Ordóñez. Desde la nueva Plataforma se asegura que, de llevarse a término esta recuperación, que pasa por tres provincias, la financiación comunitaria estaría garantizada.

Del sueño turístico a plataforma de Renault

Aunque han pasado tres décadas desde que se cerró esta línea, que concectaba la meseta con el lítoral catalán, la Valladolid-Ariza siempre ha estado en la mente de los nostálgicos y amantes del ferrocarril. Pero ninguno de los gobiernos, ni ministerios que se sucedieron, pusieron sobre la mesa alternativas y presupuestos.

Atrás quedaron propuestas (1998), como la del entonces director general de Turismo, Dionisio Miguel Recio, de recuperar el tramo para fines turísticos. O de la Diputación de Valladolid, de facilitar la movilidad entre la capital, Tudela, Sardón y Peñafiel. Iniciativas escondidas en los cajones, para ganancia de las compañías privadas de transporte. Solo las factorías de Renault han podido mantener los diez kilómetros hoy en uso para exportar sus coches, entre ellos el Kadjar.