El cambio en el plan del soterramiento sumaría tres años más solo en papeleo

Zona de los actuales talleres de Renfe. Al fondo, la estación de Campo Grande.
Zona de los actuales talleres de Renfe. Al fondo, la estación de Campo Grande. / R. GÓMEZ
  • La obra con muros pantalla y la estación en superficie obliga a elaborar un proyecto nuevo

El posible cambio en el modelo de soterramiento por el que se ha decantado el alcalde, con la técnica constructiva de muros pantalla (obra a cielo abierto) y dejando la estación en superficie, conllevaría solo en trámites administrativos, modificación del PGOU, elaboración de nuevos proyectos y evaluaciones de impacto ambiental 39 meses de trabajo, o lo que es lo mismo más de tres años de papeleos. El borrador del plan de viabilidad que maneja la Concejalía de Urbanismo, y que ayer fue enviado a los grupos municipales, estima que este sería el tiempo necesario para completar la nueva planificación, que tendría un coste de 323 millones de euros frente los 515 de la operación con tuneladora (a ambas cantidades hay que sumar las obras de la variante y la estación de mercancías, valoradas en 140 millones).

Y es que lo hecho hasta ahora no valdría para nada. Habría que comenzar desde cero. La Sociedad Valladolid Alta Velocidad, y en especial el departamento municipal que dirige Manuel Saravia, trabajan contrarreloj en el documento de alternativas. «No hay nada cerrado», insiste el edil.

De momento, el informe previo plantea tres. La más ‘inmediata’ por estar ya confeccionada, pero también la menos viable económicamente, según el equipo de gobierno, sería mantener el denominado proyecto Rogers, con 5,7 kilómetros de canal subterráneo horadado con tuneladora, desde Argales hasta el apeadero de la Universidad, y con la estación de viajeros también bajo tierra.

Es la preferida por todos, aunque la más quimérica teniendo en cuenta la situación financiera de la operación, con una deuda aún por pagar de 341,5 millones de euros y un valor de los suelos, que deben financiar los trabajos, que no ha dejado de caer en los últimos años. El documento también recoge la opción de no soterrar ni las vías ni la estación y hacer intervenciones de permeabilidad entre ambas márgenes del canal ferroviario. Su coste: 82 millones de euros.

Pero parece que toma fuerza la alternativa que Puente ha defendido ya dos veces esta misma semana. Su principal ventaja estaría en un coste más asumible salvando la brecha ferroviaria tanto al norte como al sur de la ciudad y la posibilidad de llevarla a cabo por fases. Su principal inconveniente radica en que continuaría el ‘aislamiento’ de parte del barrio de Delicias y en que la joya de la operación desde el punto de vista inmobiliario –el área central de estación y los talleres de Farnesio– quedaría devaluada porque las vías seguirían en superficie, precisamente en el cogollo de la ciudad. Al final, las viviendas de nueva planta que se levantasen seguirían quedando en Delicias sin una conexión directa con el centro. A ello hay que añadir las molestias que generaría un tajo a cielo abierto durante los 87 meses (casi siete años), que se estiman como plazo de ejecución de las obras. Y es que el muro pantalla obliga a excavar para poner las paredes del cajón, hacer el vaciado del mismo y luego taparlo.

En principio pueden ser estas tres opciones las que el ejecutivo municipal presente para la consulta ciudadana, cuya celebración está prevista para el mes de julio. El Ayuntamiento parece haber desechado el otro modelo planteado por los técnicos de Adif. Se trataría de dejar la estación en superficie y hacer un soterramiento más humilde tanto al norte como al sur. Así se planteaban hasta doce opciones, pero en algunas de ellas quedan fuera barrios como Pilarica.

El informe pone negro sobre blanco todos los inconvenientes de una operación que sigue siendo muy complicada. Ayer Óscar Puente insistía en ello. Hay que ir a planteamientos «realistas». «El PP dice que no queremos soterrar el tren, ¡cómo no vamos a quererlo!, lo que no queremos es engañar a la gente, que es lo que han hecho durante veinte años», recalcó el primer edil en declaraciones a Europa Press, al mismo tiempo que preguntaba a la oposición de dónde se sacan otros 600 millones cuando aún se deben casi 400. Y es que el PP lleva desde el principio del mandato azuzando sobre este proyecto en lo que Puente califica como una política de «desgaste» cuando son conscientes de lo complicado de un operación, que ellos gestionaron desde 2002 hasta el pasado mes de junio.

En todo este embrollo lo urgente ahora es renegociar la deuda con las entidades financieras e ir planificando de dónde sacar el dinero para abordar la construcción del túnel urbano. Respecto a las obras más inmediatas, el documento, aún sin cerrar, hace hincapié en la necesidad de que el Ministerio de Fomento concluya la variante de mercancías y la estación de carga en el nuevo complejo ferroviario del Páramo de San Isidro, así como la urgencia para que se trasladen los talleres. Solo así se puede avanzar.

Para este mes de mayo está previsto encargar una nueva tasación de los suelos, algo complicado cuando aún no se conoce qué opción saldrá de las urnas. No parece que los terrenos junto al polígono de Argales ni el suelo de Ariza sean muy atractivos para los posibles promotores. En el primer caso, por quedar las viviendas junto a una zona industrial. En el segundo, porque se ha demostrado que la Ciudad de la Comunicación , en la margen derecha del Paseo de Arco de Ladrillo, ha resultado un fiasco desde el punto de vista inmobiliario. No hay más que ver las calvas de parcelas sin desarrollar. La zona más golosa, la de Farnesio, a buen seguro que perderá valor con las vías enfrente.

El propio alcalde recalcaba ayer que más allá de sueños, que a día de hoy no se pueden pagar, la ciudadanía exprese una opinión «no de lo que querría de manera ideal, sino que tenga sentido común» con respecto a los costes.