El soterramiento agota su crédito

Corredor ferroviarioa su paso por la ciudad.
Corredor ferroviarioa su paso por la ciudad. / R. GÓMEZ
  • Los problemas para pagar la deuda generada por la operación sin haber iniciado el túnel urbano convierten el proyecto en quimera. No hay dinero

La gran operación de transformación urbana se le ha atragantado a Valladolid. Su crédito se ha agotado. El económico, seguro, y, a estas alturas, puede que también el ciudadano. Trece años de espera viendo que los raíles siguen ahí son demasiados. La decisión del Ayuntamiento de apearse financieramente de un proyecto que se sabía poco viable desde el estallido de la burbuja inmobiliaria lo ha devuelto a la actualidad, pero esta vez por la vía de urgencia, la que duele, el dinero. El 31 de diciembre –veinticinco días quedan– hay que abonar los primeros 125 millones de un préstamo de 404 que se solicitaron al sindicato bancario. Y no hay ni un euro en la caja. Los nuevos talleres de Renfe (incluidos los accesos) y la obra para eliminar las vías del barrio residencial del Pinar de Antequera se han comido buena parte de un préstamo que en costes financieros ha supuesto 90 millones de euros. Tela. Tirar de la ‘visa’ es muy cómodo hasta que llega el recibo. Eso es de primero de economía doméstica, esa que los ciudadanos se pagan de su bolsillo. En la ciudad, la cicatriz ferroviaria sigue a flor de piel. Y pueden esperar ustedes sentados porque va a haber fractura para muchos años. Ha sido en los últimos meses, casi en tiempo de descuento, cuando se ha puesto sobre la mesa la cruda realidad de las cuentas de este anhelo basado en un modelo, el de la venta de suelo, que, a día de hoy, parece haber caducado. Hasta entonces, apelando a una incomprensible cláusula de confidencialidad que afectaba al dinero de todos, ha sido prácticamente imposible conocer el alcance real de las obligaciones económicas que hipotecan ahora a los tres socios de Alta Velocidad: Ministerio de Fomento, Junta de Castilla y León y Ayuntamiento. Hay dos posibilidades. Una. Seguir con la estrategia de la patada a seguir, con un aplazamiento de un año, que costaría otros 7,5 millones en intereses y desembocaría el último día de 2016 con la obligación de abonar 200 millones (oigan, que para entonces igual remonta el mercado inmobiliario). Y otra. Parar máquinas y comenzar desde cero. O desde menos 404, un débito que pesa como una losa, más cuando en la trama urbana no se ha movido ni un cubo de playa para excavar el ansiado túnel.

El origen. La ilusión venía de antes, aunque fue el 6 de noviembre de 2002, con gobierno del PP en La Moncloa, el Ayuntamiento y la Junta cuando se firmó el esperanzador acuerdo para la integración de la red ferroviaria. El soterramiento, vamos. La fórmula, cuando el ladrillo era oro, parecía redonda. El Ministerio de Fomento aportaba los suelos que se liberarían con la operación –casi cien hectáreas entre los talleres de Renfe en Farnesio, la zona de Ariza y Argales– y con la venta de esas parcelas para levantar casi 6.000 viviendas se pagaría el túnel urbano de 5,1 kilómetros, desde Daniel del Olmo hasta Pilarica, y otras obras asociadas, como el traslado del complejo de reparaciones de Renfe. Estaba ‘chupau’. La solución permitiría coser la ciudad. Eliminar la barrera que mantiene a los barrios del este conectados con la ‘zona noble’ a través de vetustos pasos subterráneos.

El Nuevo Valladolid. El 10 de enero de 2003 se constituía la sociedad que gestionaría la operación. «Día histórico», se dijo entonces. Y, en efecto, para la historia está quedando. Arrancaba un rosario de proyectos con buenísima acogida entre la ciudadanía que admiraba, a través de la volcada y ansiosa prensa, lo espectacular de unos planos e infografías que permitían decir, sin ningún género de duda, que a Valladolid no la iba a conocer ni el conde que la parió. Por aquellos años se apuntaba alto. Concursos internacionales para arquitectos de prestigio, de primera división. El primer seleccionado fue el catalán Ricardo Bofill, quien con su proyecto ‘Urbanidades’ plagó el entorno de la estación de Campo Grande de torres más altas que el Duque de Lerma, plazas abiertas y demás soluciones de vanguardia. Pero eso era solo un avance. Había que elegir el diseño definitivo, que recayó en otro primer espada en esto del urbanismo, el británico Richard Rogers. Dinero sobre dinero. Su firma aún sigue estampada en aquel Nuevo Valladolid con el corredor verde sostenible, bloques residenciales, rascacielos para hotel, superestación intermodal... Danos y danos. La tarjeta echaba humo. Corría ya 2006 y por aquel entonces también Arata Isozaki, otro número uno de la lapicera, se pasaba por Valladolid para ofertar la construcción de edificios emblemáticos, que ensalzaran, aún más sin cabía, la que iba ser la verdadera capital del noroeste de España. Ya en 2007 llegaba el AVE, la mejor noticia de este gran culebrón, teniendo en cuenta que desde el Ayuntamiento se apostaba por retrasar su viaje hasta que no se hiciera el gran agujero. Los múltiples anuncios sobre la entrada ‘inminente’ de la tuneladora se los ahorramos al lector por pudor.

La cosa se pone fea. En 2009 la melodía sonaba aún de lujo. Ya se daban fechas para desmontar por piezas el Arco de Ladrillo y se anunciaba la demolición del viaducto de tráfico que discurre sobre la calle Puente Colgante. Incluso se acometieron obras en el Paseo de Zorrilla para preparar esta arteria ante el gran corte de tráfico que se avecinaba. Pero, de repente, saltó la primera alarma. Mayo de 2010. Un informe de la tasadora Tinsa, encargado por los bancos que pagan la operación, revelaba la primera caída en el valor del suelo: de 1.065 a 820 millones de euros. Comienza la pesadilla. La burbuja había reventado. La crisis ya estaba bien agarrada Desde ese momento, todo fueron malas noticias. A regañadientes, el entonces alcalde, Francisco Javier León de la Riva, tenía que reconocer que igual esto se demoraba más de lo previsto. Pero no es hasta 2013 cuando la Sociedad Alta Velocidad se ve obligada a meter la tijera en el proyecto, a comenzar a prescindir de los ‘extras’ que se dejaron dibujados en tiempos de las vacas gordas. El túnel para el tren sería de andar por casa. Eso sí, las declaraciones grandilocuentes –«no podemos renunciar», «es el gran proyecto»...– no han cesado para, a trancas y barrancas, mantener vivo el fino hilo de la esperanza al que aún se agarran más de 100.000 vecinos del este.

¿Y ahora qué? Esa es la pregunta clave que se tiene que resolver ya. Con la última valoración de los terrenos –397 millones– no hay ni para saldar la deuda contraída. A buen seguro que PP y PSOE se zurrarán el próximo 15 de diciembre, durante el pleno extraordinario convocado al efecto, sobre la falta de agilidad de unos por no haber aprovechado el momento álgido del mercado inmobiliario y las trabas que pusieron otros en proyectos como la variante de mercancías. Pero eso es historia y no se admite como moneda. Sería de agradecer que, desde ya, las Administraciones implicadas vayan con la verdad y el dinero, si es que un día lo hay, por delante. Ya hemos comprobado que el crédito termina por pasar factura.