Llueve en Hockenheim, un pueblo adosado a un circuito en un bosque del alto Rhin, suroeste de Alemania, cerca de la frontera alsaciana. Cuatro gotas provocaron una cascada de movimientos en la cuenta corriente de la Fórmula 1. Siempre es así. Cambia cualquier detalle y las sinergias entre el euro y el dólar se multiplican. Los neumáticos, por ejemplo, la madre del cordero. A los auxiliares les tocó desempolvar ayer los compuestos especiales para el agua. Un suministro más en el caudal de millones que provoca el negocio de las gomas.

Fernando Alonso y Michael Schumacher dirimen un excitante último tercio del Mundial con los neumáticos en el centro del microscopio. Son la clave, coincide el mundillo. Son, también, la diferencia.

Ferrari funciona por la autogestión. La fábrica de Maranello y la escudería de Fórmula 1 son la misma cosa, provienen de la misma raíz: el grupo Fiat, el motor económico de Italia. Y no repara en gastos a la hora del desarrollo. Sólo en realizar pruebas de los neumáticos Bridgestone durante una temporada de Fórmula 1, el cavallino rampante gasta entre 80 y 100 millones. El 20% de su presupuesto anual.

En Renault sucede justo lo contrario. El equipo azul tal y como se conoce es propiedad de la sociedad de Flavio Briatore. Y se podría llamar Renault, o Benetton como antes, o Mesón la Paca si así lo decidiera el magnate italiano. La fábrica francesa de automóviles es una cosa y la escudería, otra. Renault ha colocado a un financiero al frente del equipo, Alain Dassas, y ante él tiene que justificar cada partida de gastos Briatore. Como un empleado ante la contabilidad de su empresa.

Por ahí habría que entender una de las grandes diferencias de potencial entre ambos combatientes. Michael Schumacher tiene a su disposición un reactor y Fernando Alonso, un avión comercial de pasajeros.

«Un neumático representa el 30 por ciento del tiempo que se realiza en cada vuelta», cuenta Iñaki Rueda, un español en la Fórmula 1, ingeniero de control de Midland, encargado de que nada falle en los sistemas electrónicos del coche del portugués Tiago Monteiro.

Colocados en la balanza la pericia del piloto, el motor y sus caballos, la línea aerodinámica y todos los detalles que se le quieran añadir a la evolución de un fórmula 1, el 30% representa una barbaridad. «La cosa está montada así. Las suspensiones de un fórmula 1 son muy duras y el movimiento del chasis está controlado por los neumáticos», explica Rueda.

«Los neumáticos no serán la clave a partir de ahora si hace calor o si llueve. Lo son desde el principio de la temporada», dice Fernando Alonso para corroborar la tesis.

Proceso laborioso

El proceso de elección de la goma es laborioso. Los equipos ensayan cada carrera tres o cuatro semanas de su celebración. Cada proveedor (Michelin o Bridgestone) envía al circuito de pruebas cuatro o cinco compuestos diferentes. Los pilotos conducen y opinan, se suceden las reuniones (ingenieros de equipo y de marcas de gomas, pilotos, patrones) y se escoge el tipo de compuesto. Los viernes de carrera, como ayer, titulares y probadores al volante suelen ensayar con dos tipos de gomas antes de elegir definitivamente.

«El neumático es un mundo en sí mismo. Creo que cada proveedor tiene más de ochenta diferentes ya fabricados -asegura Iñaki Rueda-. Una vez elegidos hay compuestos de alto rendimiento para altas temperaturas y de bajo, para menor temperatura. Y dentro de cada uno, neumáticos duros o blandos».

La marca francesa Michelin lleva invirtiendo más años en investigación, pero el frabricante japonés Bridgestone parece haber llegado a su nivel de competencia puntual en este tramo de la temporada y Ferrari extrae los dividendos.

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