El 22 de septiembre del año pasado, el comandante de un 'Airbus 320' operado por la aerolínea estadounidense de bajo coste (se emplea el término anglosajón 'low cost' en la jerga de la aviación) JetBlue lograba tomar tierra en el aeropuerto internacional de Los Ángeles sin tren de aterrizaje delantero y sin provocar ni un solo rasguño a sus 139 pasajeros. En la maniobra, el piloto trató de posar la aeronave sobre las ruedas traseras para mantener el morro del aparato levantado al máximo. El roce de las ruedas averiadas contra la pista generó chispazos y pequeños fogonazos, pero resultó bien. Pasado el gran susto, viéndose sanos y salvos, los viajeros expresaron su alivio con una gran ovación. Aquel día en que volvieron a nacer, el comandante que pilotaba el avión no tenía precio.

La guerra de números surgida esta semana en medio de las difíciles relaciones que mantienen los pilotos de Iberia sindicados en el Sepla con la dirección de la compañía y que cíclicamente desembocan en huelga con los usuarios como rehenes en mitad de las turbulencias -el último gran conflicto se desató hace cuatro años-, ha despertado el interés por lo que cobran los 'chóferes del aire'. Circula el convencimiento de que su sueldo es «infinitamente mayor» que el del común de los mortales. Que es mucho más que el salario medio español (23.064 euros anuales), seguro. Que es más que lo que gana un ministro -77.246,28 euros- o el presidente del Gobierno -Zapatero recibirá 87.552,12 euros en 2006-, también es verdad... Pero a medias, porque a diez mil metros de altura no faltan las jerarquías.

Pilotos de Iberia, el ejemplo. Siendo los segundos profesionales mejor pagados de Europa en este campo, por detrás de los de Air France, según la Asociación de Aerolíneas Europeas, que agrupa a las 31 principales compañías de transporte aéreo, son en España la envidia del sector. Tienen salarios «fuera de mercado», propiciados por haber pasado setenta años bajo la tutela del Estado.

Comparaciones

Un comandante -el rango más elevado al que puede acceder un piloto- cobra 195.430 euros brutos anuales, incluidos costes de instrucción, uniforme, antigüedad... Un copiloto, que puede tardar una década en dar el salto a la siguiente categoría, recibe entre 105.000 y 120.000, según las horas de vuelo realizadas; más que un directivo de la compañía, que gana una media de 108.000 euros. «Cobramos menos que un piloto de KLM, British Airways o SAS. Los salarios están por debajo de los del resto de Europa», sostenía esta semana Bernardo Obrador, jefe de la sección sindical del Sepla. No es fácil comparar sistemas de retribución. Ryanair paga 130.000 euros al capitán y 80.000 al primer oficial. «Y los pilotos se sienten superiores porque trabajan por la aerolínea de bajo coste que dispone de la flota más joven de 'Boeing 737'», apunta Caitríona Beggan, ejecutiva de Márquetin y Ventas en España.

«El dinero no lo es todo. Lo más importante es que las rutas se organizan de modo que puedo dormir en casa cada noche, en lugar de en hoteles. Y como la aerolínea está creciendo, hay muchas posibilidades de promoción», se compara con sus colegas de Iberia un joven piloto de Easyjet, al ser preguntado si considera un freno a su proyección profesional trabajar en una aerolínea 'menor'. En esta compañía, la que más pasajeros desplaza a España, según refleja un estudio de la Cámara de Comercio de Alicante, hay tres categorías en cabina. El capitán, máxima autoridad a bordo, tiene en nómina 100.000 euros. El primer oficial senior, 62.865; y el primer oficial, el último en rango, 51.211 euros.

La letra pequeña del contrato dice que se trata de salarios base a los que hay que añadir una parte variable en función de la distancia a la que se desplaza el piloto. «Si las rutas asignadas están a menos de 400 millas del punto de partida, el variable es menor que si se desplaza a mil», explica Arnaldo Muñoz, director general para el sur de Europa de Easyjet, convencido de que «todos los pilotos reciben un buen sueldo por un trabajo que adoran: volar».

«Una aerolínea de bajo coste es algo más que una que pone vuelos baratos. Nuestros precios son módicos y la organización distinta, pero nuestros servicios son de alta calidad», considera Alfons Claver, director de rutas de Vueling, otra de las empresas que ha logrado popularizar los viajes en avión y la única centralizada en España (catalana, propiedad de Inversiones Hemisferio y del fondo de capital de riesgo Apax Partners). Sus 'chóferes' ganan «80.000 euros anuales, arriba y abajo». «El peso del sueldo variable ligado a la productividad es mayor que en una compañía aérea tradicional», puntualiza Claver.

Hay unas limitaciones legales. El tiempo de vuelo permitido no debe exceder las 900 horas por año; las 13 diarias y las 11 horas 45 minutos en los casos de los vuelos nocturnos (fijadas en la Directiva 2000/79/CE). Las horas de trabajo totales, que incluyen las tareas en tierra, se cifran en 2.000 al año, según un acuerdo alcanzado por los ministros de Transporte de los países de la UE. Los pilotos de las 'grandes' no suelen superar las 600 horas en el aire. En Air Berlín, otra operadora de bajo coste, «se acercan mucho a las 900», avanza un portavoz autorizado.

Lo cierto es que las 'low cost' (también se las conoce como 'no frills', sin adornos) han levantado el revuelo con un modelo de gestión astuto y una estructura adelgazada que las aerolíneas de bandera estudian con detenimiento. En su estrategia está rentabilizar hasta la saciedad este número de horas de vuelo. ¿De qué forma? El salario del piloto proviene de una media mensual de por sí alta, 70 horas de vuelo (el equivalente a unos 7.700 euros). Para alcanzar y poder superar esta cifra hay que conseguir que el avión pase más tiempo en el aire que en tierra. El aparato no debe demorarse más de 25 minutos en pista, con objeto de lograr seis operaciones por día, en lugar de las cuatro habituales en una compañía de bandera.

Recortes

«Nosotros nos ajustamos al número mínimo de tripulantes que establece el reglamento de la aviación civil en función del número de plazas para pasajeros. En nuestros aviones atienden tres azafatas, la mitad de personal que contrata una compañía de corte tradicional», exponen en Transavia. Otras, como la irlandesa Ryanair, buscan no tener que verse las caras con incómodos sindicalistas. «Preferimos negociar directamente con los empleados. Si das a elegir a la gente y les ofreces un sueldo mejor y mayores aumentos a cambio de mantener apartados a los sindicatos, siempre elegirán más dinero», soltaba Michael O'Leary, presidente de Ryanair, famoso por sus excentricidades.

El directivo ordenó pintar en sus aviones 'Arrivederci, Alitalia' (hasta luego, Alitalia), cuando la compañía irlandesa desembarcó en Italia y empezó a restar clientela a la aludida. E hizo lo propio cuando sus aparatos llegaron a Alemania: 'Auf wiedersehen, Lufthansa' (hasta luego, Lufthansa), algo inaudito si la idea hubiera procedido de una gran compañía.

Tampoco parece caber en éstas lo que en Southwest Airlines, la primera aerolínea de bajo coste que salió al mercado (en Texas, EE UU), en 1971. Cuando la empresa tiene problemas económicos, los empleados ofrecen rebajas de sueldo. Los atrasos se devuelven cuando las cosas van bien. O lo que ocurre en Easyjet. La empresa está organizada de forma horizontal, sin jerarquías; no hay despachos ni papeles por las mesas y está prohibida la corbata entre sus directivos.Y todos tan contentos.