Hasta ahora los híbridos como el Toyota Prius asocian un motor de gasolina a uno eléctrico, pero la respuesta europea puede ir por otro camino. Así para el año 2010 el Grupo PSA (Peugeot y Citroën) tiene previsto comercializar berlinas movidas por propulsores híbridos diésel eléctricos.

Bajo el nombre de Híbrido HDI nos encontramos con un motor térmico diésel de 1.6 y 110 cv (que es utilizado por varios modelos del grupo) asociado a un motor eléctrico. Estos motores híbridos diésel eléctricos montados en un Peugeot 307 o en un Citroën C4 (es como los han presentado) tendrían un consumo a los cien kilómetros de 3,5 litros lo que supone el 25% menos que en un clásico diésel HDI, además de unas emisiones de CO2 de 90 gramos por kilómetro frente a los 126 gramos de CO2 de un térmico diésel HDI 1600 cc. Para los fabricantes de automóviles, la cuestión de las emisiones de CO2 es el desafío medioambiental más importante. Y el alto precio de los carburantes, así como la perspectiva de un petróleo cada vez más caro, es otro incentivo clave para actuar.

Menor consumo

¿Por qué un motor térmico diésel? Los trabajos del Grupo PSA señalan que el consumo de una versión híbrida de gasolina está próximo al obtenido en un vehículo térmico diésel de características idénticas.Y en cuanto a la emisión de CO2, la ganancia de la emisión híbrida de gasolina se limita al 10%. Sin embargo, el precio del híbrido de gasolina sería netamente superior al de un vehículo diésel equivalente. La hibridación diésel permite, por el contrario, una verdadera ruptura en el consumo, puesto que se asocia con el rendimiento excepcional del motor diésel, utilizado e su mejor gama de funcionamiento y el complemento del motor eléctrico principalmente adaptado a los recorridos urbanos. Incluso un motor híbrido diésel eléctrico consumiría un litro menos a los cien kilómetro en ciclo mixto carretera ciudad que un híbrido gasolina eléctrico como el del Toyota Prius.

Pero el problema está en los costes; una serie de componentes (baterías de alta tensión, motor eléctrico, ondulador, electrónica de potencia y de control, sistema Stop & Start, frenado recuperativo) se añade al precio de un modelo clásico. El coste de la tecnología híbrida se sitúa, por lo tanto, a un nivel muy superior al de una solución térmica tradicional.

Para resolver este problema los expertos hablan del efecto volumen que representa un punto de apoyo necesario, pero todavía insuficiente, para disminuir el sobrecoste de la tecnología a un precio admisible.

El coste de la tecnología actual limita los volúmenes de comercialización. Pero aún en caso de crecimiento importante de estos volúmenes, y por tanto, de disminución de los costes, seguirían siendo, en el estado actual de la tecnología, incompatibles con un precio de mercado realista. Las evoluciones tecnológicas son indispensables para dividir el sobrecoste de esta tecnología en un factor de 2 a 3. Estas deben llevar, en primer lugar, a cuatro componentes principales que representan lo esencial del sobrecoste: el motor eléctrico, el conjunto de la batería de alta tensión, el ondulador y el sistema de frenado recuperativo.

Sin la obtención de un modelo económico viable, que permita limitar el diferencial de coste a un nivel admisible por el cliente, la tecnología híbrida seguirá siendo de élite.

El Grupo PSA estima que, habida cuenta de las ganancias en consumo previstas y de las prestaciones nuevas aportadas por el vehículo híbrido, el nivel de sobrecoste aceptable para el híbrido diésel se sitúa dentro de las zonas próximas a las constatadas actualmente entre las motorizaciones de gasolina y diésel HDi.

Desafío tecnológico

La cuestión del vehículo híbrido no es, por lo tanto, una cuestión de conocimientos tecnológicos o industriales sino más bien de precio de venta, que debe ser compatible con el poder adquisitivo de los automovilistas. Actualmente, la búsqueda de precios asequibles será el objetivo de los esfuerzos de Peugeot y Citroën , en paralelo con el desarrollo de su experiencia tecnológica.

Para superar este desafío técnico-económico, es preciso promover el trabajo en red de empresas con un bagaje de experiencia en investigación y desarrollo y el apoyo de un departamento industrial que está todavía por crear. Al tratarse de una tecnología híbrida diésel, el campo de investigación es, por supuesto, prioritariamente francés y europeo.