El Norte de Castilla

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El prólogo: Jabouille y el A500

Jean Pierre Jabouille, sentado a la derecha, contempla el A500 mientras intenta recuperarse del esfuerzo que suponía su conducción.
Jean Pierre Jabouille, sentado a la derecha, contempla el A500 mientras intenta recuperarse del esfuerzo que suponía su conducción.
  • Coches, pilotos e historias

  • Es un lunes 4 de mayo de 1976 en el Jarama y sobre la pista rueda un extraño monoplaza negro. Fuera de miradas indiscretas, se prepara una revolución

En 1976 se escribía el primer capítulo, o más bien el prólogo, de la revolución de Renault en la Fórmula 1 con su motor V6 Turbo. Fueron días en los que se trabajaba con discreción, más bien en secreto. En realidad, la historia de por qué Renault entra en la Fórmula 1 es la de un verdadero complot protagonizado por personajes como François Guiter, el responsable de competición de la petrolera Elf, y su aliado en Renault Jean Teramorsi (responsable de competición de la Regie Renault), que permitió a principios de los años 70 la concepción de un motor V6 de 2 litros, bajo la dirección de Claude Hardt, que no vería la culminación de su proyecto tras perecer en un naufragio.

Así, en 1975 el motor V6 de 2 litros, dotado por el ingeniero Bernard Dudot de un turbo y montado sobre una barqueta construida por Alpine, participa en el Mundial de Resistencia con el tándem de pilotos formado por Jean Pierre Jabouille y Gérard Larrousse, con la idea de lograr un triunfo en Le Mans (que llegará en 1978). Pero Guiter veía más lejos y encargó casi por la puerta de atrás una versión 1500 cc con turbo. ¿Pensaba en equipar con este motor el Tyrrell de seis ruedas? Nunca el hombre de Elf (fallecido en 2014) contestaría a esta pregunta.

La apuesta de hacer frente con un 1500 cc a los motores atmosféricos de 3 litros parecía una locura en la que pocos creían. En realidad, al marcar esa diferencia con el reglamento de 1966 de la Fórmula 1 de 3 litros, las autoridades deportivas pensaban que se habían quitado de encima la posibilidad de cualquier motor con compresor en la Fórmula 1.

Ellos sí, pero no Guiter. A finales de 1975 el hombre de Elf logra que Terramorsi (esta vez sin tener que pagarle) encargue a Alpine la construcción de un monoplaza (que diseña André de Cortanze) para poner a punto el motor 1500 turbo.

En marzo de 1976 está acabado y bautizado simplemente como A500: la palabra Renault no aparece, pues en la Regie la F1 estaba prohibida, solo existe Le Mans.

En el trazado de Le Castellet da las primeras vueltas con Jean Pierre Jabouille al volante. Con el motor de 2 litros utilizado en el Mundial de Resistencia habían logrado un tiempo de respuesta aceptable, pero con este de 1500 cc Dudot se veía obligado, para compensar el medio litro menos de cilindrada, a soplar muy fuerte con el turbo para lograr un nivel de potencia decente y la violencia de sus reacciones obligaba a Jabouille a trabajar a fondo.

El tiempo de respuesta a la aceleración era tan importante que el turbo no empezaba a empujar hasta la mitad de la gran recta del Mistral del trazado francés, y lo hacía de forma tan violenta que el A500, que tenía unas suspensiones algo blandas, levantaba las ruedas delanteras. Jabouille, en cambio, veía con desesperación cómo en la zona de curvas parecía que llevaba un motor atmosférico de 2 litros y 150 CV. Tras la primera vuelta, se para en el box y le dice a Bernard Dudot: «Si quieres, súbete, pero es inconducible». Le cambian el turbo y va algo mejor, pero queda aún mucho trabajo por hacer. Entre otras peculiaridades, aquel motor tenía una tasa de compresión tan baja que costaba mucho arrancarlo en frío, y horas antes de ponerlo en marcha un mecánico le colocaba una calefacción por debajo para calentarlo.

El domingo 3 de mayo de 1976 se corre en el Jarama el Gran Premio de España de F1. La prensa del lunes destaca el triunfo de James Hunt y los problemas con los comisarios técnicos sobre la posición del alerón de su McLaren, así como el debut del Tyrrell de seis ruedas pilotado por Depailler.

Capítulo clave en la Fórmula 1

Ya nadie mira al Jarama ese lunes y, sin embargo, sobre la pista se va a escribir un capítulo clave de la Fórmula 1. Fuera de miradas indiscretas ha sido bajado de un camión el A500. Se trata de comparar sus tiempos con los realizados 24 horas antes por los F1 en en la carrera. El A500 se quedaba a varios segundos que parecían insalvables, y además el turbo empezaba a soplar con fuerza al final de la recta del Jarama, con lo que los caballos llegaban en tromba casi en la frenada para tomar la curva a derechas.

Jabouille propone montar el motor de 2 litros del proto de resistencia. Estaba convencido de que era mejor tener menos potencia, pero más utilizable, a un régimen de vueltas del motor más bajo. Y así se hizo, demostrando el gran Jean Pierre la validez de sus opiniones al poder girar varios segundos más rápido con menos caballos.

Contaba Jabouille, siempre en relación con el tiempo de respuesta, que debía acelerar en plena curva y prepararse ya en contravolante a la salida de la misma aguantando el coche para la llegada del empuje brutal del turbo. Y, por si fuera poco, los Michelin radiales que probaba, si bien mantenían la adherencia por encima de las gomas convencionales, de pronto la perdían.

Pero con el A500 pintado en negro vieron que era posible llevar un turbo a la Fórmula 1. Bernard Hanon convenció al comité de dirección de Renault de la aventura. El negro A500 ya es historia y se convierte en un monoplaza pintado en amarillo que en alerón trasero llevaba escrito en grandes letras ‘Renault, 1er Prototipe Laboratoire’, y en más pequeñas, ‘Formule 1’. La aventura está oficialmente en marcha, pero aún quedarán muchas horas de trabajo y Jabouille deberá hacer muchos kilómetros y arriesgar a fondo para que la revolución del turbo, la revolución de Renault, transforme el Mundial de Fórmula 1.